La ferrovia, nell’immaginario collettivo, ma con la conferma anche delle statistiche, è considerata uno dei mezzi di trasporti più sicuri, per questo fa molto rumore la notizia d’incidenti soprattutto quando si tratta della perdita di vite umane come la tragedia avvenuta in Spagna il 18 gennaio 2026. Secondo i dati di Eurostat, i treni europei sono sicuri, anche se i 1500 incidenti classificati come significativi nel 2024 con 750 morti non sembrano di certo irrilevanti.
Ma entrando nei dettagli si può osservare che, tolti i suicidi, il 98% dei decessi è causato da persone che attraversano i binari in zone non accessibili oppure da incidenti ai passaggi a livello e questi ultimi dovuti non a guasti tecnici, ma all’imprudenza. Lo scenario non muta fissando l’attenzione solo sull’Italia. Secondo l’Ansfisa, l’Agenzia per la sicurezza delle ferrovie, sempre nel 2024 la totalità degli incidenti mortali riguarda persone investite dai treni lungo le linee o ai passaggi a livello. Nessun decesso è legato a collisioni tra treni o deragliamenti.
Il rischio zero, comunque non esiste, e il grave incidente spagnolo è lì a dimostrarlo. Ma anche in questa occasione emerge con forza una causa che sembra accomunare le maggiori sciagure avvenute sui binari negli ultimi anni: carenze, ma anche gravi errori nella manutenzione. Questo è quanto emerge dal rapporto della Comisión de investigación de accidentes ferroviarios (Ciaf), l’organismo indipendente spagnolo per le indagini sugli incidenti ferroviari.
Il 18 gennaio 2026 due treni ad alta velocità si sono scontrati sulla Madrid-Siviglia dopo che il primo dei due convogli, quello della società Iryo, partecipata dall’italiana Fs International, è uscito dai binari con il pesante bilancio di oltre quaranta morti e numerosi feriti. Qui in questo caso la rottura di una rotaia viene indicata come causa principale del grave incidente. Ma come è potuto accadere? A quanto si apprende, sei mesi prima era stato completamente rinnovato l’armamento (binari, traverse e massicciata) giuntando e saldando regolarmente i due lunghi tratti di rotaia, ma con le temperature invernali il ferro può restringersi e la rotaia può fessurarsi, non necessariamente nel punto della saldatura.
Nelle linee AV, come in questo caso, non ci sono circuiti di binario, vale a dire non c’è passaggio di corrente tra le rotaie che potrebbe rilevare anomalie o mancanza di contatto. Le sollecitazioni progressive forse accomunate dal fatto che in quel punto la massicciata non era stata correttamente rincalzata hanno portato la rotaia alla rottura fino a sradicare anche le caviglie che la fissano alle traverse e quindi i moti di serpeggio l’hanno completamente ribaltata. Evidentemente non c’è stata a ridosso del tragico evento una verifica della linea con i mezzi diagnostici ormai ampiamente sperimentati.
C’è un filo conduttore che lega questo incidente agli altri capitati in passato anche in Italia spesso ricondotti ad anomalie tecniche dovute a distrazione nella manutenzione. A differenza di un passato relativamente lontano, in cui quasi sempre un incidente in ferrovia avveniva perché distrattamente non veniva rispettato un segnale a via impedita, ora la tecnologia svolge un ruolo di assoluta sicurezza, ma resta l’incognita di una corretta manutenzione. Come nel caso dell’incidente nel febbraio 2020 a Livraga, nel lodigiano, dove la fuoriuscita dai binari di un Frecciarossa 1000 fu causata da un difetto nel montaggio di un deviatoio e comportò la morte dei due macchinisti oltre al ferimento di diversi passeggeri.
Sempre legato alla carenza di manutenzione e omissione nei controlli è anche l’incidente di Pioltello nel gennaio 2018 con la fuoriuscita dai binari di un treno regionale a causa della rottura di un giunto in condizioni di forte degrado insieme a una condizione dell’armamento piuttosto sommaria.
È altrettanto significativo analizzare le cause della collisione tra treni merci avvenuta nel nodo di Milano nel settembre 2024. La dinamica di quanto accaduto è stata ricostruita dall’Ufficio per le investigazioni ferroviarie e marittime del ministero dei Trasporti (Digifema), che parla di “mancanza, sul tratto di infrastruttura interessata, dei previsti dispositivi meccanici in grado di rilevare l’occupazione del circuito di binario, ossia di percepire la presenza delle ruote del treno merci fermo sui binari, in prossimità del punto di collisione”.
E Digifema, senza troppi giri di parole scrisse che “tale mancanza è stata a sua volta ricondotta a lavori di manutenzione effettuati in precedenza e non correttamente ultimati”. La mancanza di collegamento “ha comportato il non funzionamento dell’apparato che non ha potuto rilevare l’occupazione di una parte del circuito di binario del tratto deviato oltre la traversa limite”. Per questo motivo gli apparati centrali di controllo sono stati, come dire, ingannati e hanno dato il consenso al transito del treno merci che invece si è trovato davanti la coda dell’altro convoglio.
Anche se la sicurezza assoluta non esiste, e nessun manuale tecnico parla di rischio zero, le contromisure necessarie sono fattibili e date dalla tecnologia stessa che ormai consente ispezioni e verifiche di tutti i parametri, a patto che gli strumenti diagnostici, e in un futuro ormai vicino anche a guida autonoma, vengano utilizzati in modo diffuso dopo ogni intervento sulla linea.
Piermario Curti Sacchi
