Se c’è una linea ferroviaria inserita nella rete fondamentale che può essere paragonata alla lunga gestazione dell’ammodernamento della Salerno-Reggio Calabria autostradale, questa potrebbe essere la Venezia Mestre-Trieste. Sono oltre venticinque anni che si discute su un progetto, e il dibattito non è solo concentrato sulla scelta dell’itinerario da preferire, cosa del tutto legittima, ma addirittura sull’opportunità o meno di realizzare una nuova linea, ideale prosecuzione del corridoio ad Alta velocità Torino-Milano-Venezia.
L’ultima puntata di questa telenovela che ha fatto risvegliare l’interesse su un progetto che pareva uscito dai riflettori della cronaca, è la firma nel febbraio 2026 del Protocollo di legalità “al fine di prevenire e contrastare le infiltrazioni della criminalità organizzata in materia di appalti di lavori, servizi e forniture pubbliche”. Il documento è stato sottoscritto dalle Prefetture interessate, da Rfi e dal commissario straordinario che sovrintende l’opera.
In questa occasione il gestore della rete ferroviaria ha sostenuto che “il valore complessivo delle lavorazioni in fase di realizzazione a oggi ammonta a circa 220 milioni di euro, finanziati in parte con fondi Pnrr”. Occorre ricordare che il costo a vita intera del progetto di potenziamento della Venezia Mestre-Trieste secondo l’ultima soluzione individuata, arriva a 1,8 miliardi di euro (stima precedente agli ultimi aumenti delle materie prime e dell’energia). Ma occorre anche specificare che questa manciata di milioni di euro è stata finora destinata al potenziamento tecnologico ma non ha inciso sulle nuove opere da realizzare.
E qui occorre fare un passo indietro per ricordare la genesi travagliata di questo intervento. In tempi in cui anche la più prudente e benevola analisi costi/benefici cedeva il posto alla propensione visionaria delle grandi opere, analogamente a quanto previsto e già in cantiere per la rete ad Alta velocità, era stata ipotizzata la realizzazione di una nuova linea AV da Venezia a Trieste per completare l’itinerario padano. Lunga 155 chilometri con le caratteristiche AV, vale a dire con un tracciato da 300 km/h, la nuova linea, di fatto riservata al solo traffico passeggeri, avrebbe comportato un investimento quantificato in non meno di otto miliardi di euro.
Il progetto prevedeva uno stretto affiancamento all’autostrada Venezia-Trieste, ma alla fine degli anni Duemila il tracciato venne modificato su indicazione della Regione Veneto per l’esigenza di accelerare la procedura di realizzazione della terza corsia autostradale senza un ulteriore impatto su costo della ricostruzione dei cavalcavia autostradali che tenessero conto anche della linea ferroviaria. Venne quindi indicata come alternativa un tracciato definito “costiero” perché distante dall’entroterra e più vicino al mare. La forte opposizione delle amministrazioni locali ha però fatto definitivamente cadere e accantonare questo progetto, curato da Italferr e consegnato nel 2010, ma mai arrivato alla Valutazione di impatto ambientale.
Nel frattempo, e con maggiore realismo, quel progetto che prevedeva la costruzione una linea ex novo, apparve sovradimensionato vista la capacità offerta dalla ferrovia storica, più che sufficiente rispetto alla domanda anche potenziale. Si arriva così alle ipotesi attuali che sono un insieme di interventi puntuali come il potenziamento tecnologico di varie tratte insieme alle realizzazioni di alcune varianti e precisamente a Portogruaro, Latisana, sul fiume Isonzo e tra Ronchi dei Legionari e Aurisina, varianti che però stentano a essere definite in dettaglio a causa di un difficile confronto con gli enti locali. È per questo motivo che rispetto a una spesa prevista indicativamente in 1,8 miliardi di euro, le ferrovie sono riuscite a realizzare finora interventi per poco più di 200 milioni.
Una curiosità: nonostante sia una direttrice fondamentale, tra Venezia Mestre e Trieste esistono ancora venti passaggi a livello che interferiscono con la rete stradale, ma erano addirittura 32 solo nel 2010. Ovviamente il progetto di potenziamento e adeguamento della linea interviene in primo luogo sulla loro soppressione. Ma i tempi di questo progetto sono tutt’altro che celeri perché, da quelle che sono le premesse, non sembra che ci sia da parte di tutti i soggetti interessati la percezione della necessità di ammodernare al più presto questa direttrice ferroviaria.
Piermario Curti Sacchi
