Nel 2025 gli episodi di pirateria marittima e rapine a mano armata contro navi sono saliti a 137, in aumento rispetto ai 116 del 2024 e ai 120 del 2023. Il dato emerge dal rapporto ufficiale dell’Icc International Maritime Bureau, che registra un incremento del 18% su base annua. L’area più colpita è lo Stretto di Singapore, con 80 incidenti, pari al 58% del totale globale. Parallelamente si osserva un rafforzamento della violenza armata e una modifica nelle modalità operative dei gruppi criminali.
Secondo l’Icc, la maggior parte degli episodi rientra ancora nella categoria degli attacchi opportunistici a basso livello, ma l’analisi qualitativa segnala un cambiamento nella dinamica delle aggressioni. Nel corso dell’anno 121 navi sono state abbordate con successo, quattro sono state dirottate e due sono state bersaglio di colpi d’arma da fuoco. L’uso di queste ultime è stato segnalato in 42 casi, contro i 26 dell’anno precedente, con un aumento del 61%. La maggiore potenza dell’armamento disponibile ai gruppi criminali contribuisce a spiegare l’elevato numero di abbordaggi riusciti rispetto al totale degli incidenti.
La sicurezza degli equipaggi mostra un quadro articolato. Il numero complessivo degli ostaggi è diminuito a 46 unità, rispetto ai 126 del 2024, ma i rapimenti sono passati da 12 a 25 casi, con un incremento del 108%. Il dato suggerisce uno spostamento verso azioni mirate al sequestro di membri dell’equipaggio da trasferire a terra per ottenere riscatti, piuttosto che alla detenzione temporanea a bordo. Questa evoluzione indica un modello criminale più strutturato e orientato ad aumentare la massimo il valore economico dell’operazione.
Lo Stretto di Singapore si conferma l’area più pericolosa. Gli 80 incidenti registrati nel 2025 rappresentano quasi il doppio rispetto ai 43 del 2024, con una crescita dell’86%. L’intensità degli attacchi in una delle principali vie di transito del commercio marittimo mondiale comporta un rischio diretto per la continuità delle catene di approvvigionamento. In questa zona l’uso di armi da fuoco è triplicato, passando da 8 a 27 casi, segnale di una maggiore determinazione delle bande locali e di una più elevata propensione al confronto armato.
Il rapporto evidenzia tuttavia una netta riduzione degli attacchi nella seconda metà dell’anno. Questo calo è direttamente collegato all’arresto di due bande da parte della Polizia Marittima Indonesiana nel mese di luglio. L’andamento temporale mostra un picco di episodi nel primo semestre e una contrazione marcata successiva all’operazione di polizia, a conferma dell’efficacia di interventi mirati e coordinati tra le autorità costiere. Il caso indonesiano rafforza l’indicazione che l’azione di intelligence e la cooperazione regionale costituiscono strumenti determinanti di deterrenza.
Nel Corno d’Africa la situazione appare stabile ma fragile. La pirateria somala rimane contenuta grazie alla costante presenza navale internazionale e all’applicazione delle Best Management Practices da parte delle compagnie di navigazione. Tuttavia, due attacchi a lungo raggio registrati a novembre dimostrano la persistenza di capacità operative in grado di colpire lontano dalla costa. Il mantenimento della protezione navale nel Mar Arabico e nell’Oceano Indiano viene indicato come condizione necessaria per evitare una nuova escalation.
Nel Golfo di Guinea si registra una lieve risalita degli attacchi, passati da 18 a 21 casi. Pur con numeri complessivi inferiori rispetto ad altre aree, la regione resta la più esposta sotto il profilo dei rapimenti: 23 membri di equipaggio sono stati sequestrati in quattro distinti episodi. Il rapporto tra numero di incidenti e persone rapite conferma un’elevata intensità criminale per singolo evento, con impatti diretti sulla gestione del rischio per armatori e assicuratori.
I tre attacchi più gravi del 2025 - per l'uso di armi pesanti, il numero di sequestri e l'audacia delle operazioni – hanno coinvolto una petroliera, una gasiera e un peschereccio oceanico. Il 6 novembre, la petroliera Hellas Aphrodite, con bandiera maltese, è stata attaccata a 560 miglia nautiche dalla costa, mentre navigava dall’India al Sudafrica. Questa notevole distanza presuppone l’uso di navi madre da parte dei pirati, che nell’azione hanno usato mitragliatrici e lanciarazzi Rpg, per imporre alla nave di fermarsi. I ventiquattro membri dell’equipaggio sono riusciti però a rifugiarsi nella stanza blindata (la “cittadella”), lanciando una richiesta di soccorso. Il giorno successivo, la fregata spagnola Esps Victoria, della missione Atalanta, ha liberato nave ed equipaggio,che ne è uscito completamente indenne.
Il 3 dicembre, la nave gasiera con bandiera portoghese Cgas Saturn è stata assalita da un commando pesantemente armato a circa 50 miglia al largo della Guinea Equatoriale. I pirati hanno prelevato nove membri dell’equipaggio e li hanno portati a terra all’interno della foresta pluviale, per chiederne il riscatto. Durante l’attacco è rimasto ferito un marittimo. Questo è uno dei sequestri più numerosi degli ultimi anni, confermando che i pirati dell’Africa occidentale hanno ripreso a colpire navi commerciali ad alto valore invece di limitarsi alla pesca illegale.
Tutti i marittimi rapiti sono stati liberati il 29 dicembre in condizioni di salute definite stabili. Tra loro c’era il comandante lituano. L’armatore Christiania Shipping non ha dichiarato se ha dovuto pagare un riscatto per la liberazione, ma è molto probabile che ciò sia avvenuto. Altri casi simili mostrano che in genere il riscatto può variare da 50mila a 150mila euro per persona, secondo il rango.
La pesca può essere uno degli obiettivi dei pirati, come mostra l’arrembaggio del peschereccio oceanico cinese Meng Xin 1, avvenuto il 25 marzo. Anche in questo caso l’assalto è stato molto violento e i pirati hanno controllato la nave per alcune ore dopo l’abbordaggio, rapendo dieci membri dell’equipaggio. Anche in questo caso i marittimi sono stati liberati, il 25 aprile in una zona remota del Delta del Niger.
L’indagine su questo caso ha rivelato un aspetto inquietante: la complicità si alcuni membri dell’equipaggio. Infatti, la Polizia del Ghana ha arrestato quattro persone, tra cui il nostromo, il cuoco e il secondo ingegnere del Meng Xin 1 con l’accusa di avere fornito ai pirati informazioni e un coordinamento operativo. In questo caso, la liberazione non sarebbe stata ottenuta per un riscatto, ma a causa della pressione attuata dalle Autorità ghanesi e nigeriane.
Secondo l’Icc International Maritime Bureau, la tempestività delle segnalazioni resta un fattore decisivo. Il ritardo nel comunicare approcci sospetti limita la capacità di risposta delle Autorità e riduce l’efficacia delle misure di prevenzione. Per le compagnie di navigazione ciò implica la necessità di rafforzare le procedure interne di comunicazione e di attenersi in modo rigoroso alle raccomandazioni operative vigenti.
M.G.
