A furia di tirare la corda, questa si è spezzata. Non c’è paragone più calzante per descrivere la storia controversa di quella che avrebbe dovuto rappresentare una svolta epocale per le ferrovie europee: un unico sistema di gestione, controllo e segnalamento interoperabile messo a punto con lo standard Ertms/Etcs. Questa scommessa, partita da solide basi, si è rivelata un’illusione, da ricondurre sia allo sviluppo tecnologico sempre più frenetico sia alle norme che si sono via via succedute a livello europeo e nazionale, con il risultato che non esiste di fatto un unico standard Ertms, in aperta contraddizione con le sue motivazioni, ma una varietà di versioni con quattro diversi livelli e tre evoluzioni di baseline diversamente integrate e configurate tra di loro.
Questa situazione, ben nota alle imprese ferroviarie, ma di fatto vissuta quasi sotto traccia tra l’indifferenza delle stesse amministrazioni ferroviarie nazionali, era stata svelata nei dettagli da TrasportoEuropa (https://www.trasportoeuropa.it/notizie/infrastrutture/lo-standard-europeo-ertms-mette-in-ginocchio-le-imprese-ferroviarie/). Ora la situazione è a tal punto sfuggita di mano che alcune organizzazioni di settore sono uscite allo scoperto, chiedendo un deciso cambio di passo. La richiesta è firmata dall’Associazione dei locatori europei di materiale rotabile ferroviario (Aerrl), dall’Associazione europea del trasporto ferroviario merci (Erfa) e dall’Alleanza delle nuove imprese nel trasporto ferroviario passeggeri (Allrail).
Secondo gli operatori il contesto è così degenerato che attualmente la situazione è peggiore rispetto a quando non esisteva lo standard unificato europeo, i cui costi di fatto superano i presunti vantaggi. La richiesta avanzata nei confronti delle ferrovie è semplice, ma non per questo scontata da ottenere: occorre definire un’unica variante valida in tutta Europa, e in particolare la recente e accreditata versione BL3.4, che però dovrebbe rimanere lo standard stabilito per almeno dieci anni.
Una delle principali difficoltà riscontrate è infatti il frenetico aggiornamento del sistema che costringe a un continuo e costoso adeguamento del materiale di trazione. La prospettiva è quella di spendere centinaia di migliaia di euro per ogni macchina: ogni autorizzazione Esc Type, vale a dire l’integrazione tra i diversi sistemi a terra, quindi della linea, con quelli di bordo, può costare da 350mila a 700mila euro per ogni modello e l’aggiornamento a una versione superiore di Etcs anche 300mila euro a treno.
Gli Esc Type, alle volte specifici per ogni singola linea, a livello europeo superano il centinaio con il risultato che non tutte le locomotive benché equipaggiate con gli apparati Ertms/Etcs sono adeguate a percorrere tutti i corridoi europei.
Oltretutto c’è in vista un’altra evoluzione tecnologica che, se non governata, rischia di creare nuovi danni, la sostituzione dell’attuale standard di comunicazioni Gsm-R (dove R indica la specifica versione ferroviaria), ma che funziona ancora con la tecnologia 2G, con il futuro Frmcs. Il rischio è quello d’innescare una nuova corsa verso l’implementazione di versioni più evolute della baseline BL3 in una rincorsa senza fine verso standard all’apparenza più prestazionali ma la cui utilità e opportunità restano tutte da dimostrare, ma sicuramente da sopportare in termini di costi per le imprese. E tutto questo, quando l’Etcs, nelle intenzioni originali, sarebbe dovuto diventare un unico linguaggio parlato in tutta Europa.
Piermario Curti Sacchi
