Dopo l’aumento a doppia cifra dei noli medi spot per il trasporto marittimo dei container dalla Cina all'Europa rilevato nella prima settimana di giugno 2024 dal Drewry Container Index, i dati diffusi il 13 giugno mostrano un loro raffreddamento. Infatti la crescita della tariffa tra Shanghai e Genova è stata del tre percento, raggiungendo i 6.862 dollari per feu, mentre quella tra Shanghai e Rotterdam è stata del due percento a 6.177 dollari. Nella direzione inversa, tra Rotterdam e Shanghai, la tariffa è salita del tre percento a 661 dollari (mentre la settimana prima era leggermente scesa).
Sul versante del Pacifico, i noli lungo le rotte Shanghai-Los Angeles e Shanghai-New York hanno registrato un incremento dell'1%, portandosi rispettivamente a 6.025 e 7.299 dollari per feu. In controtendenza, i noli sulla rotta Rotterdam-New York hanno subito una leggera contrazione dell'1%, fissandosi a 2.118 per feu, mentre nella direzione inversa sono saliti del due percento a 640 dollari. Infine, i valori sulla rotta Los Angeles-Shanghai sono rimasti stabili a 693 dollari.
In sintesi, l'indice composito di Drewry – che considera tutte le rotte - ha registrato in una settimana un aumento del due percento, raggiungendo i 4.801 dollari per feu, percentuale che supera il 200% (202%) se consideriamo l’andamento annuale e che raggiunge il 238% in confronto col periodo pre-pandemico, quando il nolo medio era di 1.420 dollari per feu.
In un video pubblicato su YouTube il 29 maggio 2024, Simon Heaney - Senior Manager Container Research di Drewry – rileva che nelle tre settimane precedenti l’indice composito elaborato su otto rotte est-ovest è aumentato del 49% e commenta che questa tendenza è stata “inaspettata”, perché fino a maggio le previsioni erano di una calo dopo il picco di gennaio. Questo calo avrebbe dovuto protrarsi fino al successivo periodo di picco del terzo trimestre dell’anno.
Generalmente s’imputa l’impennata dei noli alla crisi del Mar Rosso, ma l’analisi di Heaney è più articolata. Egli infatti spiega l’imprevista svolta considerando quattro elementi: offerta, domanda, comportamento dei mittenti e interruzioni operative. Sul lato offerta sembra ci sia una carenza di stiva. Heaney usa il condizionale, perché senza avere i dati sulla domanda (che attualmente sono fermi a marzo 2024) non si possono esprimere valutazioni.
Siamo quindi già arrivati al secondo elemento, la domanda, che non è aggiornato. I dati del primo trimestre del 2024 confermano che i volumi caricati sono superiori alle previsioni, con un aumento del 23% su base annua tra Asia e costa occidentale del Nord America e del 10% tra Asia e Mediterraneo. Bisogna però ricordare che il primo trimestre del 2023 aveva valori piuttosto bassi, mentre se consideriamo i trimestri di picco, i valori del primo del 2024 sono inferiori del dieci percento.
Sulla domanda di trasporto marittimo di container relativa al secondo trimestre del 2024 Drewry propone solo “informazioni aneddotiche”, secondo le quali “alcuni mittenti stanno anticipando le prenotazioni come misura precauzionale”. Questa considerazione collima con quelle di altri analisti e si può spiegare con una sorta di “sindrome pandemica”: i mittenti anticipano gli invii del prossimo periodo di picco per il timore che i noli aumentino ancora.
Heaney passa quindi al terzo elemento, quello dei mittenti. A metà maggio, Drewry ha condotto un sondaggio dal quale emerge che il 60% dei proprietari dei carichi afferma di non vedere un aumento della domanda di trasporto nelle rotte tra Asia ed Europa o Nord America, mentre il 40% sostiene che è aumentata. Secondo Drewry, la percentuale dei secondi è sufficientemente alta da suggerire che volumi stanno crescendo.
Parlando delle interruzioni operative balza in primo piano la crisi del Mar Rosso, che ha allungato i tempi di viaggio per la circumnavigazione dell’Africa, ma nell’analisi entra anche il maltempo che ha colpito alcuni importanti porti. Quindi percorsi più lunghi, annullamenti di viaggi e congestione dei porti asiatici, insieme con un improvviso aumento della domanda, hanno innescato l’impennata dei noli spot.
L’analisi di Heaney si conclude con un tocco di ottimismo, perché l’analista ritiene che alcuni nodi potrebbero presto sciogliersi. La stiva globale dovrebbe aumentare con l’arrivo di nuove portacontainer. Nei primi quattro mesi del 2024 è già stata consegnata stiva per un milione di teu, gran parte della quale già inserita nelle deviazioni del Canale di Suez. Entro la fine del 2024 dovrebbero essere varati altri due milioni di teu. E si spera che migliorino anche le condizioni meteo.
Resta l’incognita del Mar Rosso e Drewry condivide le preoccupazioni di chi ritiene che il Canale di Suez non tornerà a pieno regime entro la fine del 2024. Quindi se la domanda continuerà a superare le previsioni, resterà alta la pressione sui vettori e sulla disponibilità di container. Comunque, secondo Heaney, il rally dei noli tra Asia ed Europa potrebbe mostrare un’inversione di tendenza a giugno e il mercato transpacifico potrebbe assetarsi nella seconda metà dell’anno.
