L’aumento della domanda di trasporto ferroviario di container tra Cina ed Europa - causata dall’impennata dei noli marittimi e dai ritardi delle portacontainer – sta provocando problemi anche sulle rotaie della Via della Seta. Aumenta infatti l’intasamento dei treni, non tanto sulla linea quanto nei terminal di carico. La situazione emersa negli scali di frontiera di Alashankou, Khorgos ed Erenhot. I primi due sono un’importante passaggio delle merci tra la Cina e il Kazakistan e il terzo sorge nel Deserto dei Gobi, al confine tra Cina e Mongolia. Una delle cause del problema, oltre all'aumento del traffico, è la prevenzione alla diffusione dei contagi di Covid-19, che in Cina porta spesso a fermi e confinamenti nelle aree colpite fin dai primi casi.
Secondo la rete televisiva kazaka Хабар 24 Live, il transito tra Cina e Kazakistan è diminuito fin da agosto proprio per le misure contro la pandemia e ad Alashankou i treni in transito sono calati dai consueti quindici a cinque-sei al giorno. Ciò sta causando una fila di convogli in attesa di varcare il confine valutata in 150 unità, con settemila carri, oltre al ritardo di altri cento treni sulla linea, con cinquemila carri. I ritardi a questo terminal di confine portano il tempo di transito dei treni dalla Cina a Duisburg a 24-30 giorni, contro i 18 giorni precedenti. A Khorgos le attese ammontano a 12-15 giorni, con tempi di transito verso Duisburg di 28-35 giorni. La situazione è così grave che ha spinto China Railways a sospendere il traffico ferroviario attraverso Alashankou ed Erenhot da lunedì 25 ottobre 2021. Nel primo caso, la sospensione varrà fino al 1° novembre e nel secondo fino al 28 ottobre. Ciò permetterà ai terminal di smaltire l’intasamento dei treni, anche se provocherà ulteriori ritardi.
Così come i ritardi del mare hanno spostato le merci sulla rotaia, ora quelli della ferrovia stanno aumentando la domanda di trasporto stradale tra Cina ed Europa, una soluzione che solo un paio di anni fa sarebbe stata ritenuta improponibile. Ora, grazie anche all’applicazione del regime Tir sull’intera Via della Seta e all’aumento delle tariffe marittime, aeree e ferroviarie il camion sta diventando un’alternativa sempre più diffusa, almeno per chi ha bisogno di trasportare velocemente quantità di merce incompatibili con l’aereo. Un esempio è l’importatore di scarpe tedesco Hamm Market Solutions, che a luglio ha portato dalla provincia di Guangdong alla città tedesca di Osnabruck 84mila paia di scarpe usando dodici autoarticolati.
Il trasporto stradale dalla Cina all’Europa è servito da diversi spedizionieri e società di logistica, che hanno instaurato anche collegamenti fissi. Per esempio Dhl ha in viaggio ogni settimana da trenta a cinquanta camion. Il trasporto non è svolto da un solo veicolo, ma lo schema più usato è usare vettori cinesi fino al confine con la Russia e poi veicoli russi o bielorussi per proseguire verso ovest, magari con un altro trasbordo del container più a occidente. Ma anche nell'autotrasporto stanno emergendo strozzature ai confini cinesi, sempre a causa delle restrizioni per la pandemia. Ma per ora la crescita continua e l’Iru ha calcolato che nei primi otto mesi del 2021 i volumi trasportati su strada dalla Cina all’Europa sono aumentati del 33% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.
