Il progetto di un tunnel ferroviario tra Spagna e Marocco sotto lo Stretto di Gibilterra, giudicato da molti come visionario, al contrario è del tutto fattibile e realizzabile con le conoscenze tecniche attuali, anche se ovviamente le sfide logistiche così come quelle finanziarie sono tutt’altro che secondarie. Questa valutazione può sembrare di parte e non del tutto disinteressata perché porta la firma di uno dei maggiori produttori mondiali di frese meccaniche, la tedesca Herrenknecht, ma questa società era stata incaricata come consulente tecnico dal Governo spagnolo proprio per la sua indiscussa competenza.
Del resto, Herrenknecht ha un portafoglio ordini di tutto rispetto, impegnata in numerosi cantieri europei, tra i quali il tunnel di base del Moncenisio della Torino-Lione dove il promotore Telt ha ordinato ai tedeschi tutte e sette le “talpe” impegnate nello scavo dei tunnel (secondo voci ufficiose, Telt avrebbe circoscritto, in modo del tutto legale, le gare al mercato europeo, per non incorrere nella concorrenza di produttori asiatici di qualità inferiore). Herrenknecht inoltre lavora alla seconda canna del traforo autostradale del Gottardo e nello scavo della circonvallazione ferroviaria merci di Trento.
Il tunnel Spagna-Marocco, secondo le ipotesi progettuali, potrebbe avere una lunghezza di poco superiore a 38 chilometri con una sezione sottomarina di 28 chilometri a una profondità variabile tra i 175 e i 475 metri sotto il livello del mare. Dovrebbe partire a ovest di Algeciras in Spagna per raggiungere Tangeri in Marocco. La distanza totale tra i terminal spagnolo e marocchino sarebbe di 42 chilometri. Appare scontata l’ipotesi di realizzare due canne separate ognuna destinata a ospitare un binario di corsa, oltre a un cunicolo di servizio, con l’ipotesi anche di aprire all’esercizio una sezione alla volta, in attesa del completamento di tutto il progetto.
Lo studio si è focalizzato sull’analisi della porzione più critica del tracciato quella che segna il passaggio, anche geologico, tra l’Oceano atlantico e il Mediterraneo ed è conosciuta come Camarinal Sill (soglia di Gibilterra). Le valutazioni della società tedesca andranno a integrare e aggiornare gli studi preliminari già in corso da parte della spagnola Ineco, società collegata al ministero dei Trasporti iberico.
Le Autorità spagnole, a quanto si apprende, intendono accelerare le tappe verso la fase operativa di questo progetto del secolo. Tutti i dipartimenti governativi sarebbero al lavoro per preparare la documentazione di gara per avviare l’appalto dello scavo di un tunnel esplorativo, utile a fornire ogni indicazione geologica e tecnica per la successiva realizzazione dei lavori principali. Questa complessa documentazione potrebbe essere completata nel corso del 2026 con l’ipotesi dell’appalto esecutivo già nel 2027. Le prime stime parlano di tempi di realizzazione tra i sei e i nove anni, da definire una volta arrivati al progetto definitivo.
Ma già si pensa alla fattibilità finanziaria del progetto, esplorando la possibilità di adottare un modello di concessione analogo a quello del tunnel sotto la Manica o ad altre formule di accordo come per la gestione della ferrovia transfrontaliera tra la spagnola Figueres e la francese Perpignan, oppure anche la figura di Telt come promotore della Torino-Lione. Questa scelta comporta anche una valutazione sulle tariffe di accesso al transito ferroviario, senza escludere potenziali fonti di reddito complementari come ospitare nelle gallerie di servizio cavi in fibra ottica o reti elettriche. Restano da definire anche le posizioni dei terminal: in particolare in Spagna sarà necessario realizzare una linea di raccordo che partirà da Algeciras o da Cadice, in base a dove sarà previsto l’inizio del nuovo collegamento transfrontaliero.
Piermario Curti Sacchi
