“Chiuso per lavori”. Alcune tra le maggiori ferrovie europee potrebbero ricorrere a questo cartello per segnalare lo stato della rete nel corso dei mesi estivi del 2024 (ma in alcuni casi fino in autunno inoltrato), con numerose linee interessate dai cantieri che comportano anche chiusure prolungate per l’esercizio ferroviario. Sarebbe fuori luogo parlare di un’unica regia, ma sta di fatto che questa scelta viene attuata quasi contemporaneamente da amministrazioni ferroviarie come quelle di Italia e Germania, ma in parte anche Austria e Svizzera.
Queste decisioni stanno provocando notevoli disagi e contraccolpi per le imprese ferroviarie costrette a studiare itinerari alternativi e sopportare i costi aggiuntivi. Per esempio, la svizzera Bls Cargo ha organizzato deviazioni via Francia dovendo ricorrere anche alla trazione a gasolio, via Sciaffusa-Singen e via Brennero. Questo in seguito alla chiusura della ferrovia della valle del Reno tra Rastatt e Baden-Baden, così come la linea Iselle-Domodossola. Sono infatti i principali assi ferroviari nord-sud europei a essere coinvolti nelle chiusure forzate o comunque a fare i conti con la presenza lungo le linee di centinaia di cantieri.
La situazione più seria riguarda la Germania, dove gli interventi in corso si sommano a una programmazione del servizio ferroviario che mostra limiti e lacune, così tanto evidenti da spingere Sbb Cargo International nel giugno 2024 a una ferma reazione in occasione di un ultimo episodio di gestione che gli svizzeri hanno definito “dilettantesca” da parte del gestore della rete ferroviaria tedesca. DB IngraGo infatti ha chiuso la ferrovia del Reno in modo opinabile, senza una preventiva comunicazione e senza offrire alternative. L’investimento più significativo in corso in Germania lungo il corridoio Reno-Alpi è la riqualificazione integrale della Francoforte-Mannheim che comporta una chiusura totale per cinque mesi. Ma anche l’intera direttrice tra Mannheim ed Erfurt è interessata da lavori di potenziamento e quadruplicamento.
Gli operatori, messi a dura prova da questi disservizi, chiedono che venga riconosciuto un sistema di sussidi come compensazione dei maggiori costi, una richiesta che ha visto associarsi anche numerosi länder tedeschi, consapevoli della difficile sfida che il sistema ferroviario sta vivendo. Secondo l’associazione tedesca Die Güterbahnen che rappresenta un centinaio di aziende legate al trasporto merci su rotaia, le deviazioni dei percorsi e i conseguenti costi per il personale, per l’energia di trazione e per la maggiore usura dei mezzi probabilmente non faranno altro che aggravare la situazione.
E l’Italia? Anche sulla rete di Rfi sono state stabilite numerose chiusure per lavori, alcune delle quali si prospettano per mesi se non per anni, come sulla Codogno-Cremona-Mantova. Si stima che i cantieri aperti lungo le linee ferroviarie siano quattromila considerando tutti gli interventi in corso anche quelli dovuti alla manutenzione ordinaria. A premere sul pedale dell’acceleratore è indubbiamente il Pnrr che, oltre a rendere disponibili numerosi fondi aggiuntivi, stabilisce delle scadenze che vanno rispettate, da qui la necessità di avviare più opere contemporaneamente. Il gruppo Fs in dieci anni conta di investire 124 miliardi di euro, nove dei quali nel corso del 2024 e di questi 3,5 miliardi sono destinati alla manutenzione, l’attività che più impatta sulla regolare circolazione dei treni.
I cantieri e le interruzioni riguardano anche l’Austria che ha in corso un ambizioso programma di investimenti per potenziare la rete, con raddoppi e nuove tecnologie. Solo a titolo di esempio si può citare la fondamentale direttrice dei Tauri che nei prossimi anni verrà ampiamente modernizzata. Il fulcro dei lavori riguarda il tunnel ferroviario principale lungo 8,3 chilometri: da novembre 2024 a luglio 2025 sarà completamente chiuso e così tutto il traffico merci interessato da questo asse internazionale verrà deviato su larga scala.
Piermario Curti Sacchi
