- L’inizio del 2026 coincide con un nuovo aumento dei costi per l’autotrasporto, determinato dai rincari dei pedaggi autostradali (+1,5%) e del gasolio per autotrazione (+3,6%). Secondo l’Ufficio Studi Cgia, se i prezzi resteranno stabili, i costi fissi potrebbero crescere di diverse migliaia di euro l’anno, colpendo soprattutto le imprese di minori dimensioni.
- Tra il 2015 e il 2025 il numero delle imprese attive è diminuito di 19.241 unità (-22,2%). Quasi tutte le regioni registrano cali marcati, con situazioni particolarmente critiche in Valle d’Aosta, Marche e Lazio. L’unica eccezione è il Trentino Alto Adige, che mostra un saldo positivo del +12,1%.
- Nonostante il ridimensionamento del tessuto imprenditoriale, l’autotrasporto resta centrale per l’economia nazionale: oltre l’80% delle merci in Italia viaggia su gomma. Persistono però nodi strutturali, come i ritardi nei pagamenti e la carenza di autisti, che continuano a mettere sotto pressione la sostenibilità finanziaria delle aziende.
L’avvio del 2026 si è rivelato molto gravoso per l’autotrasporto. Secondo il rapporto dell’Ufficio Studi della Cgia, diffuso il 7 febbraio 2026, l’aumento dei pedaggi autostradali, pari a circa il 1,5 percento, e quello del gasolio per autotrazione, cresciuto del 3,6 percento tra la fine del 2025 e l’inizio dell’anno, hanno determinato un deciso incremento dei costi fissi per le imprese. Si tratta di rincari che interessano l’intero comparto, ma che risultano particolarmente penalizzanti per le realtà di dimensioni più contenute.
Se il prezzo del gasolio alla pompa dovesse rimanere invariato per tutto il 2026, i costi fissi delle attività di autotrasporto potrebbero aumentare di diverse migliaia di euro per singolo veicolo. L’impatto è più pesante per le piccole imprese e per i padroncini che, nella maggior parte dei casi, non riescono ad accedere né ai rimborsi sui pedaggi né ai crediti di imposta per compensare l’incremento delle accise. Secondo le stime della Cgia, ogni veicolo industriale impiegato da queste aziende potrebbe registrare un aumento medio annuo di circa duemila euro per il solo acquisto del carburante rispetto al 31 dicembre scorso, comprimendo ulteriormente margini già ridotti.
Il nodo delle agevolazioni selettive rappresenta uno degli elementi di maggiore squilibrio del sistema. I rimborsi sui pedaggi autostradali sono riservati alle imprese che superano determinate soglie di spesa annua e che dispongono di veicoli con standard ambientali Euro V o Euro VI. Analogamente, il credito di imposta sul carburante è limitato ai veicoli con massa superiore a 7,5 tonnellate e con requisiti tecnici stringenti. Questo impianto esclude una quota rilevante del parco circolante nazionale, soprattutto quello impiegato nei servizi di distribuzione locale e nell’ultimo chilometro.
A questi fattori si sommano criticità strutturali di lunga durata, a partire dai ritardi nei pagamenti da parte dei committenti. Alla fine di ottobre 2025 il ministero dei Trasporti è intervenuto con una circolare che ha richiamato i committenti a porre fine a una prassi diffusa e reiterata di pagamenti tardivi nei confronti dei vettori. Il provvedimento prevede sanzioni fino al 10 percento del fatturato annuo, irrogabili dall’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, nei confronti dei soggetti inadempienti. Secondo l’Ufficio Studi Cgia, l’aumento dei costi fissi e l’incertezza nei flussi di cassa rappresentano oggi due fattori che mettono seriamente a rischio la tenuta finanziaria di molte imprese del settore.
Sul piano strutturale, il rapporto fotografa un comparto che negli ultimi dieci anni ha subito un profondo ridimensionamento. Tra il 2015 e il 2025 il numero complessivo delle imprese attive di autotrasporto in Italia è sceso da 86.590 a 67.349 unità, con una perdita di 19.241 ditte, pari a una flessione del 22,2 percento. Il dato medio nazionale nasconde tuttavia dinamiche territoriali molto diverse, che emergono con chiarezza dall’analisi regionale.
Le situazioni più critiche si registrano in Valle d’Aosta (-34,1%), nelle Marche (-33,4%) e nel Lazio (-32,5%). Seguono Friuli Venezia Giulia (-30,5%) e Sardegna (-30,2%). L’unica regione in controtendenza è il Trentino Alto Adige, che nello stesso periodo registra un incremento del 12,1 percento, pari a 165 imprese in più. Secondo la Cgia, oltre alle crisi economiche che si sono succedute nel decennio, hanno inciso la crescente concorrenza dei vettori stranieri, in particolare provenienti dai Paesi dell’Europa orientale, e i processi di aggregazione e acquisizione che hanno ridotto drasticamente il numero delle imprese monoveicolari.
L’analisi delle principali regioni per numero di imprese evidenzia una forte concentrazione geografica. Lombardia, Campania, Emilia Romagna, Veneto e Sicilia contano insieme oltre il 54 percento delle imprese italiane di autotrasporto. La Lombardia si conferma il principale polo logistico nazionale con 10.193 imprese attive nel 2025, pari al 15,13 per cento del totale, pur avendo perso 3.141 unità rispetto al 2015 (-23,6%). Si tratta di una flessione superiore alla media nazionale, che riflette sia la pressione competitiva, sia i processi di riorganizzazione aziendale.
La Campania rappresenta l’eccezione tra le grandi regioni. Con 7.517 imprese attive e una quota dell’11,16 percento sul totale nazionale, registra una contrazione limitata al 5,9 percento nel decennio, pari a 473 imprese in meno. Questo dato segnala una maggiore tenuta del tessuto imprenditoriale, anche grazie al peso della distribuzione urbana e al ruolo della regione come snodo logistico del Mezzogiorno.
Emilia Romagna e Veneto mostrano invece riduzioni più marcate. L’Emilia Romagna scende a 7.088 imprese (-27,0%), perdendo 2.623 unità, mentre il Veneto conta 6.666 imprese nel 2025 (-24,3%), con 2.142 ditte in meno rispetto al 2015. La Sicilia, con 5.263 imprese attive e una contrazione dell’8,9 per cento, si conferma uno dei principali poli logistici insulari e del Mezzogiorno, mostrando una stabilità relativa superiore rispetto alle regioni del Centro e del Nord.
La polarizzazione emerge con forza anche dall’analisi provinciale. Napoli, Milano, Roma, Torino e Salerno rappresentano i principali poli provinciali dell’autotrasporto italiano e concentrano complessivamente oltre un quinto delle imprese nazionali. Napoli è la prima provincia con 3.984 imprese attive nel 2025 e mostra una contrazione contenuta nel decennio, confermando una capacità di tenuta superiore alla media nazionale. Milano segue con 3.102 imprese, ma registra un calo rilevante rispetto al 2015, coerente con le difficoltà strutturali dei grandi centri urbani del Nord.
Roma, con 2.854 imprese attive, evidenzia una delle riduzioni più accentuate tra le grandi province italiane, mentre Torino segue una dinamica simile, segnata da una forte perdita di operatori in dieci anni. Salerno completa il gruppo delle prime cinque province, distinguendosi, insieme a Napoli, per una contrazione più contenuta e per il ruolo strategico nei flussi logistici del Sud Italia. Nel complesso, l’eterogeneità delle traiettorie provinciali riflette una differenza strutturale tra Nord e Mezzogiorno, con una maggiore capacità di adattamento nelle aree dove il trasporto è fortemente legato alla distribuzione e all’ultimo miglio.
M.L.
