Di fronte alla crisi Mar Rosso, che potrebbe protrarsi per alcuni mesi, le compagnie di navigazione stanno valutando soluzioni alternative per mantenere efficienti i trasporti globali. La prima reazione agli attacchi degli Houthi è stata deviare le portacontainer lungo la circumnavigazione dell’Africa. Questa rotta, tuttavia, potrebbe non essere sostenibile a lungo termine, soprattutto se le difficoltà nello Stretto di Bab-el-Mandeb continuassero oltre il primo trimestre.
Il mercato del noleggio delle navi sta affrontando una pressione crescente, senza la possibilità di aggiungere in breve tempo nuova capacità. A differenza del 2023, quest'anno si assiste a una ripresa dei programmi di demolizione delle navi da parte delle compagnie di navigazione, che mirano a disfarsi non tanto delle unità più vecchie, bensì di quelle più inquinanti. Questa strategia potrebbe rivelarsi un boomerang per le compagnie di navigazione, che rischiano di pagare tariffe di noleggio eccessive per navi sottoutilizzate, soprattutto se il slow steaming (la navigazione a bassa velocità) dovesse continuare a essere la norma.
Ha analizzato questa situazione Upply, rilevando che una possibilità per superare queste sfide è l'implementazione dei servizi "a farfalla", che dividono una sola lunga rotazione in due, per ridurre i tempi di navigazione. Questi servizi, ancora relativamente rari, potrebbero garantire il ripristino delle tariffe di trasporto a lungo termine.
Upply illustra questa soluzione in diverse direttrici. La prima è la via dell’Africa, che prevede l'uso di servizi navetta con loop brevi tra il Nord Europa e il Sud Africa (il Capo o Durban) e tra il Sud Africa e l'Asia. Questa soluzione, che non è inedita, secondo Upply presenta vantaggi significativi, come tempi di transito ridotti tra Asia ed Europa e maggiore regolarità nelle partenze e negli arrivi in Europa. Tuttavia, è concreto il rischio di saturazione e congestione dei porti sudafricani, soprattutto per i porti mediterranei e del Mar Nero, che hanno già risentito della turbolenza nel Mar Rosso.
La seconda direttrice ha come perno il Medio Oriente, con l’attivazione di un ponte stradale da Jebel Ali e Dubai a Gedda in Arabia Saudita. Upply la ritiene un'alternativa interessante, benché costosa e di difficile realizzazione a breve termine. Una variante prevede il collegamento stradale tra Jebel Ali e Haifa attraverso la Giordania, evitando completamente il Canale di Suez, ma questa opzione è ancora meno credibile data la complessità organizzativa richiesta.
La terza possibilità è il corridoio internazionale Nord-Sud (Instc), che ha lo scopo di collegare l'Oceano Indiano e il Golfo Persico al Mar Caspio e, potenzialmente, all'Europa settentrionale, attraverso una rete intermodale di tratti marittimi, stradali e ferroviari. Sebbene il progetto abbia avanzato poco nelle ultime due decadi, l'attuale situazione geopolitica ha riacceso l'interesse verso questa rotta come alternativa al Canale di Suez. Tuttavia, la sua credibilità è minata da ostacoli politici.
La quarta è ultima possibilità prospettata da Upply è la rotta del Mare del Nord, che sta guadagnando interesse come alternativa al Canale di Suez, diventando progressivamente più accessibile. Tuttavia, presenta significative sensibilità ecologiche e politiche, soprattutto in considerazione della guerra in Ucraina e delle sanzioni conseguenti.
Upply conclude che al momento non esiste un’alternativa immediata al Canale di Suez per trasporti di elevati volumi a costi competitivi, quindi è probabile che le compagnie di navigazione continueranno a circumnavigare il Capo di Buona Speranza finché perdurerà l'attuale situazione geopolitica in Medio Oriente. Questa rotta è la soluzione meno peggiore per il traffico Fcl ad alto volume, sebbene a lungo termine possa non essere così vantaggiosa, a causa del basso fattore di carico per slot, che riduce la redditività finanziaria anche in presenza di tariffe di trasporto più elevate.
