I porti liguri e quelli del Nord Adriatico, sono stanchi di soccombere di fronte ai concorrenti del Nord Europa che, secondo uno studio presentato recentemente da Fedespedi, sottraggono annualmente quote di traffici pari a circa 900 mila container che hanno origine o destinazione in Nord Italia. Uno 'scippo' quantificabile in circa 11 miliardi di euro, tra minori entrate per l'indotto e mancati introiti all'erario causati dal passaggio dei container nei porti di Amburgo, Anversa e Rotterdam.
I porti italiani non solo vogliono riconquistare questa fetta di mercato di loro competenza, ma ambiscono a penetrare con sempre maggiore incisività anche le zone produttive della Svizzera e della Germania meridionale. Ai soliti assi nella manica (meno giorni di navigazione, porti non congestionati, pace sociale in banchina, ecc.), l'azione di marketing degli scali italiani ultimamente ha aggiunto anche il fatto che gli scali affacciati sul Mediterraneo sono esenti dal rincaro sulle merci applicato dalle compagnie di navigazione in Nord Europa per i limiti alle emissioni di zolfo delle navi imposti da inizio 2015 nelle zone ECA (Emission Control Areas).
La compagnia di navigazione ginevrina MSC ha calcolato che queste nuova imposizione normativa (che interessa Nord Europa, Baltico e le coste del Nord America) gli costerà 250 milioni di dollari di rincaro nelle proprie spese per il carburante. Un aggravio di costi che dalle compagnie di navigazione sarà scaricato sull'utenza finale sotto forma di rincari (Low Sulphur Bunker Surcharge), che peseranno in media intorno agli 80 dollari per container trasportato. Secondo gli analisti di Drewry, l'obbligo per le compagnie a utilizzare carburante pulito nei tratti di mare ECA dovrebbe avere un impatto di circa 120 dollari per ogni teu trasportato. Un aggravio non irrilevante, se si considera che attualmente un nolo per il trasporto marittimo di un container dall'Asia all'Europa costa intorno ai 700 dollari.
Silvio Ferrando, responsabile marketing dell'Autorità Portuale di Genova e membro del Comitato direttivo di Ligurian Ports Alliance, sul tema ha detto: "Siamo convinti che Genova e i porti liguri possano offrire agli spedizionieri e ai caricatori tedeschi dei transit time di 11/19 giorni più competitivi per i container diretti o provenienti da Singapore contribuendo anche a una riduzione delle emissioni di CO2 del 31% rispetto a uno sbarco nel porto di Amburgo. Inoltre, è importante sottolineare che i rincari alla merce applicati dai porti inseriti nelle zone ECA negli scali del Mediterraneo non esistono". Ferrando precisa che "I porti liguri possono ambire a contendersi un 7-10% dell'intero mercato tedesco, vale a dire quei carichi che hanno origine/destinazione nel sud della Germania".
Sperare di conquistare quote di mercato al Nord Europa puntando solo sui maggiori costi imposti ai competitori per l'utilizzo di carburante pulito alle navi non sarà però sufficiente e il perché lo spiega Andrea Molocchi, direttore della società di consulenza ECBA Project: "Bisogna tenere conto che, mentre l'incidenza del costo energetico sul costo del trasporto è molto alta (per cui l'effetto di un incremento del prezzo del carburante del 50% diventa un +30% circa), l'incidenza del costo del trasporto sul valore totale delle merci è bassa (pochi punti percentuali), ma diffusa su tutti gli operatori di Import/Export che usano le navi. Per cui l'influenza della normativa sullo zolfo impatta molto sugli armatori e sulle imprese di logistica, mentre sulle imprese di produzione impatta in maniera meno incisiva ma estesa (effetto macro economico di riduzione della competitività delle imprese che usano i porti del Nord Europa)".
Nicola Capuzzo
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