- La logistica italiana vale oltre 120 miliardi di euro nel 2023 e impiega 720mila addetti in 72mila imprese. È la terza filiera europea per dimensioni, con un effetto moltiplicatore elevato: un milione di euro investito genera 2,1 milioni di euro di produzione complessiva, metà dei quali in settori collegati.
- Il sistema resta frammentato e sbilanciato sulla strada, che copre l’88% dei volumi interni contro il 78% medio UE. Solo il 40% dei porti è collegato direttamente alla rete ferroviaria e molte tratte non sono adeguate agli standard europei, con impatti su costi e intermodalità.
- Digitale, logistica urbana e sostenibilità sono le tre transizioni in corso. Solo il 2% delle imprese utilizza soluzioni d’intelligenza artificiale, mentre la direttiva Csrd impone la rendicontazione delle emissioni. Zes Unica e Zls puntano ad attrarre 8,5 miliardi di euro di investimenti e rafforzare il ruolo del Mezzogiorno.
La logistica italiana è una funzione strategica per l’economia nazionale, ma presenta squilibri strutturali che ne limitano il pieno potenziale. È quanto emerge dall’analisi svolta a gennaio 2026 da Cassa Depositi e Prestiti, aggiornata al 2023, che individua le priorità per il periodo 2025-2027. Il documento evidenzia chi, quando, dove e perché intervenire: una filiera da oltre 120 miliardi di euro di fatturato nel 2023, con 720mila addetti distribuiti su 72mila imprese, terza in Europa dopo Germania e Francia, ma ancora eccessivamente frammentata e sbilanciata sulla strada.
Il settore genera un effetto leva rilevante: ogni milione di euro investito attiva 2,1 milioni di euro di produzione complessiva. Circa la metà di questo impatto è indiretta e coinvolge comparti come costruzione dei mezzi di trasporto, energia e costruzioni, confermando la natura abilitante della filiera rispetto al sistema produttivo. Il mercato italiano presenta tuttavia un marcato dualismo dimensionale. Accanto a grandi operatori integrati, in grado di offrire soluzioni lungo l’intera catena e di sostenere investimenti in tecnologia, opera una moltitudine di micro e piccole imprese, spesso concentrate nell’autotrasporto conto terzi, con limitata capacità di innovazione e ridotti margini operativi. Ma è emersa una tendenza al consolidamento, perché Negli ultimi dieci anni sono state registrate oltre 250 operazioni di fusione e acquisizione, spinte dall’esigenza d’integrazione verticale e controllo della filiera.
Un nodo strutturale riguarda l’uso esteso della clausola Ex Works nelle esportazioni: oltre il 50% degli esportatori italiani affida al compratore estero la gestione del trasporto. In questo modo una parte rilevante del valore aggiunto logistico viene trasferita fuori dal Paese e si riduce la capacità delle imprese italiane di controllare tempi, costi e qualità del servizio lungo la catena distributiva internazionale.
Sul piano modale, l’Italia presenta uno squilibrio più accentuato rispetto alla media europea. Il trasporto su strada copre l’88% dei volumi interni di merci, contro il 78% medio dell’Unione Europea. Il trasporto ferroviario si attesta al 12-13%, una quota stabile ma contenuta rispetto al potenziale del Paese, anche in considerazione della sua posizione geografica e della vocazione manifatturiera. Il confronto con altri Paesi europei mostra che in Germania i servizi logistici a valore aggiunto hanno un peso più elevato grazie alla presenza di grandi hub integrati e di un sistema intermodale più sviluppato. In Italia, come in Francia, prevale ancora il trasporto primario rispetto alle attività di trasformazione, consolidamento e gestione avanzata dei flussi.
I problemi infrastrutturali incidono direttamente sulla competitività. Solo il 40% dei porti italiani è collegato direttamente alla rete ferroviaria. Inoltre, molte tratte non sono adeguate agli standard europei, in particolare per quanto riguarda la lunghezza dei treni fino a 740 metri e le sagome idonee al trasporto di semirimorchi alti quattro metri. Secondo il rapporto, l’adeguamento a tali standard potrebbe ridurre il costo unitario del trasporto ferroviario del 25%, con effetti sulla ripartizione modale.
A ciò si aggiungono colli di bottiglia legati ai lavori del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza e alle chiusure temporanee di alcuni valichi alpini, che hanno rallentato il trasferimento di quote di traffico dalla strada alla ferrovia. Il potenziamento dei collegamenti di ultimo chilometro ferroviari verso porti e interporti è indicato come intervento prioritario per migliorare l’intermodalità e ridurre le emissioni.
Accanto alle criticità strutturali, il settore è attraversato da tre transizioni principali: digitale, urbana e sostenibile. Sul fronte tecnologico, l’adozione di soluzioni avanzate resta limitata. Solo il 2% delle imprese logistiche italiane con almeno tre addetti utilizza strumenti d’intelligenza artificiale. Il divario dimensionale è evidente: l’adozione cresce con l’aumentare della dimensione aziendale, segnalando un problema di accesso agli investimenti per le realtà minori.
I benefici potenziali delle nuove tecnologie sono rilevanti. Per esempio, l’impiego di sistemi di gestione dei trasporti può ridurre i tempi di attesa fino al 30%, mentre i sistemi di gestione del magazzino possono incrementare la produttività fino al 30%. La digitalizzazione dei flussi informativi consente inoltre di tracciare le spedizioni in modo più puntuale, migliorare i carichi e ridurre percorrenze a vuoto, con effetti su costi e impatto ambientale.
La crescita del commercio elettronico B2C, aumentato del 5,5% tra il 2023 e il 2024, sta trasformando la logistica urbana. I veicoli commerciali rappresentano circa il 15% del traffico totale nelle città italiane. Questo dato impone, secondo i relatori, una revisione dell’organizzazione degli spazi urbani e della distribuzione dell’ultimo chilometro, con il ricorso a punti di ritiro automatici e magazzini urbani per avvicinare lo stock al consumatore finale e ridurre i flussi frammentati.
La sostenibilità è diventata un fattore competitivo anche alla luce della direttiva Csrd, che impone alle imprese la rendicontazione delle emissioni lungo l’intera catena di fornitura, comprese quelle indirette. In Italia i trasporti generano il 28,4% delle emissioni totali. Il rinnovo del parco mezzi, la riqualificazione energetica degli immobili logistici e lo sviluppo della logistica inversa per la gestione dei resi e il riciclo sono indicati dal rapporto di Cdp come ambiti d’intervento prioritari.
Sul livello geopolitico globale, il documento evidenzia una tendenza alla regionalizzazione delle filiere produttive e all’accorciamento delle catene del valore. Questo scenario può favorire l’Italia, in particolare il Mezzogiorno, per la sua posizione nel Mediterraneo e la posizione al vertice nel trasporto marittimo a corto raggio. La riorganizzazione dei flussi globali apre quindi spazi per rafforzare il ruolo dei porti italiani come piattaforme di accesso ai mercati europei.
Gli strumenti di politica industriale assumono in questo quadro un ruolo centrale. La Zes Unica, operativa nel Mezzogiorno dal 2024, ha già attivato 8,5 miliardi di euro d’investimenti. Le agevolazioni fiscali e le semplificazioni amministrative hanno lo scopo di attrarre operatori globali e a consolidare insediamenti produttivi e logistici nelle aree portuali e retroportuali. Le Zone Logistiche Semplificate previste per il Centro-Nord, come nel caso di Genova e del Veneto, puntano a integrare porti e retroporti e a rafforzare le connessioni con i corridoi europei. Per la Zls Veneto si stima un aumento dell’export del 40% in dieci anni.
Il Piano strategico 2025-2027 individua quattro priorità: Competitività, Coesione, Sicurezza e Just Transition. La competitività passa attraverso il completamento dei corridoi Ten-T e il rafforzamento dei collegamenti ferroviari di ultimo miglio. La coesione territoriale richiede una piena integrazione del Mezzogiorno nelle reti europee. La sicurezza riguarda la resilienza delle catene di approvvigionamento in un contesto geopolitico instabile, mentre la Just Transition implica una transizione ambientale che non penalizzi la tenuta economica delle imprese.
Nel complesso, l’analisi di Cassa Depositi e Prestiti restituisce l’immagine di una filiera ampia e con un forte impatto sull’economia nazionale, ma chiamata a superare frammentazione, squilibri modali e ritardi nell’adozione tecnologica. L’evoluzione verso servizi a maggiore valore aggiunto e un maggiore presidio dei flussi internazionali rappresenta il passaggio chiave per trattenere valore nel Paese e rafforzare il posizionamento competitivo nel contesto europeo.
P.R.
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