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    Terminal di Milano e Brescia sulla sella di lancio

    Il Piano commerciale Rfi 2021-2024 prevede il potenziamento dei terminal intermodali di Milano Smistamento e di Brescia Est. Gli interventi saranno svolti da Terminal AlpTransit, società di Mercitalia e Hupac.

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    Il trasporto combinato cresce ma è frenato da troppi vincoli

    Il trasporto combinato strada-rotaia ha la capacità di crescere sopra la media rispetto alle altre modalità, il potenziale di mercato potrebbe essere molto più elevato, valorizzando i vantaggi di questa formula, ma una serie di carenze ne limitano l’espansione. All’orizzonte le luci non mancano, a patto di individuare i nodi da sciogliere e soprattutto intervenire tempestivamente.

    È questo in estrema sintesi il quadro che emerge dal dettagliatissimo rapporto “Trasporto combinato alla luce del Green Deal europeo” pubblicato a maggio 2021 dall’Uirr, l’Unione internazionale delle società di trasporto combinato strada-rotaia, un’organizzazione europea che promuove il trasporto intermodale e alla quale aderiscono una quarantina di operatori, praticamente tutti i protagonisti del settore.

    Il trasporto combinato può offrire una soluzione concreta alla sfida della decarbonizzazione voluta dall’Unione europea: il 25% delle emissioni di gas a effetto serra nel Vecchio continente può essere ricondotto ai trasporti e quelli su strada rappresentano il 72% rispetto al totale, mentre la ferrovia appare molto più virtuosa. Ecco perché, secondo l’Uirr il trasporto intermodale rappresenta in sé già una soluzione ottimale.

    Le indicazioni scaturite dal rapporto sono precise e circostanziate. Per prima cosa occorre arrivare a un quadro normativo che garantisca condizioni di parità tra ferrovia e strada, agendo sui costi esterni e sulla fiscalità, ma anche su un’attenta politica di regolazione delle tariffe di accesso alla rete ferroviaria. Accanto a questo anche una riduzione dei costi amministrativi e burocratici che appesantiscono la gestione ferroviaria. Il trasporto ferroviario delle merci nonostante sia considerato 85 volte più sicuro rispetto a quello su strada (indagine Railfreight Forward 2020) sopporta una quota sproporzionata per coprire i costi della sicurezza, senza trarre un vantaggio commerciale.

    Così come occorre anche intervenire sulla gestione ferroviaria. I treni passeggeri vengono considerati prioritari rispetto al trasporto merci nell’assegnazione delle tracce di transito e degli orari e in caso di perturbazione nell’esercizio sono privilegiati: è sempre il treno merci che va “in buca”. Questo ovviamente comporta costi aggiuntivi e perdita di competitività.

    Secondo l’Uirr bisogna anche favorire tutte quelle misure che riducono gli ostacoli per l’accesso al trasporto intermodale: mentre la gestione dei container è standardizzata, la movimentazione delle casse mobili e soprattutto dei semirimorchi presenta ancora limiti soprattutto per i carichi non gruabili. Su quest’ultimo aspetto bisogna cambiare le disposizioni tecniche in modo che il trasporto intermodale possa essere gestito senza ulteriori vincoli.

    Gli operatori del combinato possono anche fare la loro parte, ma se dall’altro lato ci sono carenze infrastrutturali, il trasporto risulta comunque penalizzato. Ecco perché la rete ferroviaria lungo i principali corridoi europei deve essere interamente percorribile senza limiti di sagoma e di lunghezza dei treni negli scali e senza limiti di capacità con percorsi del tutto interconnessi.

    Le specifiche tecniche di interoperabilità ci sono, ma queste devono essere tradotte in pratica, favorendo un vero mercato europeo nella trazione e nel trasporto. Tutto questo insieme all’innovazione tecnologica del materiale, con la digitalizzazione e l’automazione. Sullo sfondo, poi deve muoversi l’Europa, rafforzando la rete Ten-T e aggiornando i regolamenti sui corridoi ferroviari.

    Piermario Curti Sacchi

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