Il 16 luglio 1965 i presidenti della Repubblica Italiana, Giuseppe Saragat, e di quella francese, Charles De Gaulle, tagliarono il nastro del traforo del Monte Bianco, che all’epoca divenne la galleria stradale più lunga del mondo. Ma venne anche vista come un simbolo di collaborazione europea, a soli vent’anni dalla fine della Seconda Guerra Mondiale. Tre giorni dopo, alle 6.00 il traforo fu aperto alla circolazione, riducendo drasticamente i tempi di percorrenza tra Courmayeur, in Valle d'Aosta, e Chamonix, in Alta Savoia. Fu una rivoluzione per i trasporti internazionali, ma anche per le comunità locali, permettendo in soli dodici minuti di passare da un versante all’altro del Monte Bianco.
Ci vollero tre anni anni per scavare la base della montagna più alta d’Europa e allestire l'infrastruttura stradale: i lavori iniziarono infatti l'8 gennaio 1959 sul versante italiano, affidati alla Società italiana per Condotte d'Acqua di Roma, e il 30 maggio 1959 su quello francese. Migliaia di operai perforarono 11,6 chilometri di roccia a un'altitudine di ingresso di 1.381 metri sul lato italiano. Le cifre dell'opera danno la misura della sua grandiosità: furono utilizzati 771.240 bulloni per il consolidamento, 300 tonnellate di ferro per sostenere la volta, 60mila tonnellate di cemento e cinquemila metri cubi di armature metalliche.
I lavori furono anche una competizione non dichiarata tra le due squadre nazionali. Inizialmente i francesi accumularono un certo vantaggio, spingendo gli operai italiani a lavorare a ritmi incessanti per colmare il divario, in una sorta di orgoglio nazionale che funse da ulteriore stimolo. Ci furono anche incidenti sul lavoro e il più grave fu causato dalle due valanghe che il 5 aprile 1962 travolsero le baracche provvisorie degli operai sul versante italiano, causando la morte di tre persone.
Il 14 agosto 1962, con un'esplosione controllata, l'ultimo diaframma di roccia che separava i due fronti di scavo venne abbattuto e gli operai italiani e francesi s'incontrarono metà del percorso. L'evento fu un trionfo di precisione ingegneristica: sull'asse stradale, lo scarto tra i due tunnel era inferiore ai 13 centimetri. Ma non fu la fine del lavoro, perché ci vollero altri tre anni per allestire la galleria, trasformando il tubo di roccia in un'infrastruttura stradale a doppio senso di marcia e percorribile giorno e notte, in ogni stagione dell'anno.
Il 16 luglio 1965 ci fu quindi l’inaugurazione, che fu anche la realizzazione di un’idea apparsa subito dopo la guerra: nel maggio del 1946, l'imprenditore e conte Dino Lora Totino, con un atto di audacia e visione, diede inizio simbolicamente ai lavori di scavo sul versante italiano. L’impresa terminò subito per mancanza di risorse, ma il sogno rimase vivo. Il primo passo concreto per realizzare l’opera avvenne a Parigi il 14 marzo 1953, con la firma della Convenzione tra l'Italia e la Francia per il traforo del Monte Bianco.
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Inaugurazione Monte Bianco - Archivio Palazzo Chigi
Questo accordo internazionale, ratificato successivamente dall'Italia con la Legge 846 del 1° agosto 1954, stabilì il quadro normativo e finanziario per la costruzione e la gestione congiunta della galleria. La convenzione definì una struttura di governo binazionale: la responsabilità della costruzione e dell'esercizio fu affidata a due società concessionarie, una per ciascun versante: la Sitmb (Società Italiana per il Traforo del Monte Bianco) per la parte italiana e la Atmb (Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc) per quella francese. A supervisionare l'intero progetto fu istituita una Commissione Intergovernativa, con il compito di garantire il rispetto degli accordi e il coordinamento tra le parti. Questa architettura, basata su una netta separazione delle responsabilità operative, fu il motore dell’opera ma nel 1999 si rivelò anche uno dei punti critici durante la tragedia del 1999.
Dopo 34 anni di funzionamento senza rilevanti problemi, alle 10.46 del 24 marzo 1999 s’infranse il mito dell’invulnerabilità del traforo. Un autoarticolato carico di margarina e farina entrò nella galleria dal versante francese e pochi minuti dopo, mentre si trovava a circa metà del tragitto, prese fuoco. L'incendio, innescato probabilmente da un guasto meccanico, si propagò in modo rapido e violento, sfruttando “l’effetto camino” della galleria, portando la temperatura interna oltre i mille gradi e riempiendo la galleria con un fumo denso, nero e altamente tossico. Le analisi successive rivelarono che la combustione di poliuretano, presente nella furgonatura isotermica del camion, aveva liberato cianuro.
Il primo allarme venne lanciato alle 10.51, ma la gestione dell'emergenza rivelò subito le sue debolezze. La chiusura al traffico fu tardiva e non coordinata, quindi i soccorsi, partiti da entrambi i versanti, si contrarono con un muro di fumo impenetrabile e a un calore insopportabile, che li costrinse a fermarsi a grande distanza dal centro dell'incendio. La lotta contro le fiamme si protrasse per 53 ore, concludendosi solo nel pomeriggio del 26 marzo. Il bilancio finale fu di 39 morti e la maggior parte di loro non morì per le fiamme, ma per asfissia, intrappolata nelle proprie auto e soffocata dai fumi tossici che avevano saturato la galleria in pochi minuti.
Il processo si svolse a Bonneville, in Alta Savoia, perché l’incendio avvenne in territorio francese e si concluse il 27 luglio 2005 con una sentenza che andò oltre la condanna dei singoli individui, mettendo a nudo un intero sistema di gestione fallimentare. La Corte infatti stabilì che la catastrofe poteva essere evitata. Il verdetto fu di tredici condanne, le più gravi delle quali colpirono i vertici delle società di gestione e i responsabili della sicurezza di entrambi i lati del tunnel. Fu condannato anche l’autista del camion, però con una pena lieve e poi amnistiata.
Ma la vicenda non terminò col processo, perché l’inchiesta individuò le carenze sistemiche e strutturali che avevano contribuito a trasformare un incidente in una strage: la gestione divisa tra due società, una italiana e una francese, con procedure e culture della sicurezza diverse, aveva impedito una risposta unificata ed efficace; i sistemi di ventilazione si rivelarono non solo insufficienti a estrarre il fumo, ma in alcune fasi potrebbero aver addirittura alimentato l'incendio; non esisteva una galleria di evacuazione separata e i rifugi di emergenza erano poco più di nicchie non pressurizzate, che si trasformarono in trappole mortali. Inoltre, il fatto che il traforo avesse registrato tassi di incidentalità storicamente molto bassi aveva generato un'eccessiva fiducia nel sistema, portando a sottovalutare il rischio catastrofico di un evento a bassa probabilità ma ad altissimo impatto.
Il traforo rimase chiuso al traffico per tre anni, un periodo durante il quale fu sottoposto non tanto a una semplice riparazione, ma a una completa e radicale ricostruzione, sia fisica che organizzativa. Riaprì al traffico il 9 marzo 2002, trasformato in un'infrastruttura completamente nuova e non solo dal punto di vista strutturale. Infatti, l’innovazione più importante fu organizzativa: le due società concessionarie, Sitmb e Atmb, furono riunite sotto un'unica struttura di gestione, il Geie-Tmb (Gruppo Europeo di Interesse Economico - Traforo del Monte Bianco). Questa decisione superò la frammentazione delle responsabilità, identificata come una delle cause principali del disastro, creando una catena di comando unica e procedure operative omogenee.
Dal punto di vista strutturale, sotto l'impalcato stradale fu costruita una galleria di soccorso completamente indipendente e pressurizzata, per consentire una fuga sicura in caso di emergenza, mentre lungo il percorso furono creati 37 rifugi di sicurezza, uno ogni 300 metri, collegati direttamente alla galleria di evacuazione e dotati di aria pulita a pressione positiva per impedire l'ingresso di fumo. Inoltre, al centro del tunnel fu costruito un presidio permanente dei Vigili del Fuoco, con squadre e mezzi speciali pronti a intervenire in pochi istanti. Per rilevare gli incendi, vennero installati un cavo termometrico lungo tutta la galleria, sensori di opacità del fumo e 120 telecamere. Il tutto controllato e coordinato da una centrale unica di sorveglianza.
Col nuovo traforo entrarono in vigore anche nuove e più rigorose regole di circolazione: distanza di sicurezza obbligatoria di 150 metri, costantemente controllata dalle telecamere, riduzione dei limiti di circolazione e divieto di transito per i veicoli industriali che trasportano merci pericolose. Da allora, il traforo del Monte Bianco è tornato a esser uno dei principali valichi alpini, il sesto per quanto riguarda il trasporto pesante. Nel 2023 furono registrati nella galleria 572mila passaggi di veicoli industriali e autobus, pari al 34% del traffico totale.
Consideriamo il 2023 perché l’anno successivo è iniziata l’opera di manutenzione straordinaria che ha chiuso il traforo per quindi settimane e che si protrarrà anche negli anni successivi. Il primo settembre 2025 ci sarà infatti un’altra chiusura totale per quindici settimane, fino al 12 dicembre. Il piano di ristrutturazione ha lo scopo di assicurare la longevità e la resilienza dell'opera per almeno altri cinquant’anni anni e si concentra su due elementi: il risanamento della volta e dell’impalcato stradale. Dopo la prima fase considerata pilota (2024-2025) ne è prevista una seconda dal 2027 al 2038 e una terza dal 2043 al 2050.
Resta ancora aperta la questione della costruzione di una seconda canna, come è avvenuto nel vicino traforo del Frejus, che permetterebbe la separazione dei flussi di traffico e quindi una maggiore sicurezza. La sua realizzazione è spinta dal Governo italiano, ma incontra la resistenza di quello francese, che vuole concentrare gli investimenti sulla nuova ferrovia Torino-Lione e relativa galleria di base.
