Le infrastrutture e in particolare quelle ferroviarie finiscono spesso nel mirino dei comitati del “no a tutto”. L’ormai decennale antagonismo contro la costruzione della nuova Torino-Lione è cosa ben nota, ma lo stesso approccio, seppure senza toni e manifestazioni violente, si ritrova anche nella più tranquilla città di Trento. Ma con una differenza sostanziale perché qui, rispetto alla Valsusa, si assiste al paradosso che la contestazione riguarda sia la realizzazione della nuova ferrovia, in pratica la circonvallazione ferroviaria merci, sia la linea attuale, o meglio il traffico dei treni merci che percorrono la ferrovia tradizionale nel nodo atesino.
Un comitato di cittadini che raccoglie diverse adesioni aveva inviato un esposto alla magistratura sostenendo la tesi secondo la quale l’inquinamento acustico legato al passaggio dei treni merci fosse superiore ai limiti di Legge. La Procura di Trento aveva quindi avviato un’azione giudiziaria nei confronti dei rappresentanti legali dell’allora Divisione Cargo di Trenitalia insieme a Rfi, Rail Traction Company e Tx Logistik Ag (gruppo Mercitalia).
Ma alla fine del dibattimento, il Tribunale di Trento con sentenza depositata a marzo 2026 ha stabilito che “il fatto non sussiste” e quindi ha assolto i dirigenti che rappresentavano le imprese ferroviarie. Di parere opposto il comitato che ha presentato l’esposto, secondo il quale l’Agenzia Provinciale per la Protezione dell’Ambiente (Appa) nel monitorare l’areale ferroviario avrebbe certificato il superamento dei limiti acustici, in particolare nelle ore notturne.
Quello che rende paradossale questa vicenda, non nel merito ma nelle prospettive, è il fatto che la nuova circonvallazione ferroviaria attualmente in costruzione eviterà il transito di tutti i treni merci dal nodo trentino e quindi risolverà alla radice i problemi sollevati dal comitato cittadino, peccato però che altri comitati si sono sempre espressi contro la costruzione della variante stessa. Insomma: i treni merci sono rumorosi e fastidiosi, ma neppure la soluzione alternativa viene condivisa.
Dopo un avvio abbastanza turbolento tra ricorsi ed esposti, tutti respinti nelle sedi opportune, i cantieri per la realizzazione della circonvallazione merci sono in piena attività, soprattutto all’imbocco sud dove in località Acquaviva è stato completato il grande camerone che consentirà alle due frese meccaniche di procedere nello scavo dei due tunnel paralleli verso nord, in area Roncafort, con l’avvio dei lavori previsto nel giugno 2026. Persa la battaglia principale, perché i lavori sono effettivamente partiti, i comitati non hanno mai avuto un approccio costruttivo nonostante i numerosi tavoli di confronto aperti con le varie istituzioni locali, scegliendo di fatto la via della contestazione permanente, talvolta su dettagli enfatizzati in modo eccessivo.
La circonvallazione ferroviaria merci di Trento è lunga in tutto 13 chilometri, quasi tutti in galleria. Questa infrastruttura, dopo gli ultimi aggiornamenti di prezzo, ha un valore di 1,3 miliardi di euro ed è stata assegnata al Consorzio Tridentum, un raggruppamento di imprese composto da Webuild Italia (capofila), Ghella, Collini Lavori e Seli Overseas. L’opera rientra tra le quattro varianti giudicate prioritarie e quindi da realizzare anticipatamente rispetto alla costruzione dell’intera nuova direttrice ferroviaria ad alta capacità da Verona fino all’imbocco sud del tunnel di base del Brennero. La prima di queste varianti, quella da Ponte Gardena a Fortezza, essenziale per ridurre l’acclività della linea storica, è stata appaltata nel giugno 2021 per un importo di 1,16 miliardi di euro a un consorzio che anche in questo caso vede in primo piano il gruppo Webuild ed è ormai in avanzata fase di costruzione.
Piermario Curti Sacchi
