La più importante delle quattro varianti alla linea ferroviaria storica, quella di accesso diretto al tunnel di base del Brennero, fa un deciso passo in avanti dal punto di vista operativo. Il 20 giugno 2025 si accenderanno i motori della fresa meccanica al cantiere di Prader, all’ingresso di Funes in Alto Adige. Battezzata “Kathrin”, come è tradizione con un nome femminile, la Tbm avanzerà nella montagna per realizzare uno degli accessi principali di questo lotto.
La variante di accesso da sud al tunnel di base del Brennero da Fortezza a Ponte Gardena ha un tracciato quasi tutto in sotterraneo essendo composto essenzialmente da due gallerie e un viadotto ferroviario che attraversa il fiume Isarco con due binari di 250 metri e rappresenta l’unica opera architettonica visibile di un certo rilievo. Il primo tunnel è rappresentato dalla galleria di Scaleres di 15,4 chilometri alla quale segue in rapida successione il traforo di Gardena di 6,3 chilometri. I tunnel Scaleres e Gardena sono scavati in parte con metodo tradizionale, quindi con esplosivo e martellone, in parte con l’ausilio delle frese meccaniche.
L’avvio della fresa “Kathrin” è solo l’ultimo atto di una serie di lavorazioni già in corso da tempo. Nella finestra di Forch a giugno 2025 lo scavo con Tbm ha superato i mille metri su un totale di 1300 metri con la previsione della conclusione dei lavori a luglio 2025. La fresa sarà quindi smontata per proseguire gli scavi in tradizionale verso sud sia delle gallerie principali sia delle camere per il lancio delle nuove Tbm. Anche lo scavo della finestra di Chiusa segna progressi in quanto il fronte dove operano i minatori con l’uso di esplosivi ha raggiunto i 550 metri su un totale di 1750.
L’appalto della variante ferroviaria da Fortezza a Ponte Gardena era stato assegnato da Rfi nel giugno 2021 al Consorzio Dolomiti composto da Webuild come impresa capofila e Implenia Construction quale mandante per un valore superiore a 1,16 miliardi di euro e con una durate prevista dei lavori in sette anni, compresa la progettazione esecutiva. La particolarità di questo lotto è quella di offrire un tracciato con una pendenza massima del 12,5 per mille, favorevole al transito dei pesanti treni merci che percorreranno il tunnel di base tra l’Italia e l’Austria.
La nuova Fortezza-Ponte Gardena evita una tratta piuttosto acclive, con rampe del 22 per mille lungo la linea storica. Per questo motivo, questa variante è essenziale e viene giudicata prioritaria rispetto alle altre tre già individuate e in fase di progettazione (Verona, Bolzano) o già in cantiere come la circonvallazione merci di Trento. Paradossalmente avrebbe poco senso realizzare un’opera impegnativa e costosa come il tunnel di base per poi vanificare parte dei suoi vantaggi con una linea di accesso con forti limitazioni, non di sagoma, ma di massa trainabile.
Piermario Curti Sacchi
