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    Regno Unito minaccia di anticipare la Brexit

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Tre indicazioni del Mit avrebbero potuto evitare lo svio del Frecciarossa?

Incidente Frecciarossa a Lodi 2020 (Fonte Vigili del Fuoco)

Si allarga l’indagine sull’incidente che ha coinvolto il Frecciarossa 1000 AV 9595 la mattina del 6 febbraio 2020 causando la morte dei due macchinisti. Dopo Rfi, vale a dire il gestore della rete ferroviaria, la procura di Lodi ha iscritto nel registro degli indagati anche la società Alstom Ferroviaria nella figura del suo amministratore delegato Michele Viale. Nell’inchiesta quindi non è finita solo la squadra di tecnici addetti alla manutenzione della linea, i primi a essere inquisiti, ma anche il costruttore di un componente del deviatoio, ma soprattutto le procedure di manutenzione.

Queste rimandano amaramente a una situazione per alcuni versi analoga, quella dello svio del regionale Voghera-Rimini il 14 luglio 2012 al PM Lavino (Bologna). Come si legge nella relazione della Direzione per le investigazioni ferroviarie (Digifema) del ministero dei Trasporti, in quella occasione il treno “con i segnali disposti a via libera per il corretto tracciato e in libero transito (avviso, protezione e partenza verde – verde – verde), sviava alla velocità di 140 Km/h in corrispondenza del deviatoio n. 09 del posto stesso disposto per la deviata anziché per il corretto tracciato”. L’indagine ministeriale si concludeva con alcune “raccomandazioni”, individuate in tre indicazioni precise, rivolte all’Agenzia per la sicurezza (Ansf) e direttamente a RFI, quella di rivedere le procedure con norme puntuali per intervenire sugli impianti e con soluzioni anche dal punto di vista tecnologico.

Dopo meno di otto anni, si è arrivati a Lodi, con un incidente che potrebbe essere analogo, e in tal caso sarebbe come se quella vicenda non avesse insegnato nulla. “Un difetto interno all’attuatore”, ovvero un problema a una componente del deviatoio che ha causato lo svio del Frecciarossa. Così ha detto il direttore dell’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, Marco D’Onofrio, chiamato a riferire in un’audizione in Senato. “Sono state fatte delle prove in campo e sembra che ci sia un’inversione dei cablaggi interna al dispositivo che si è andato a sostituire”. Secondo il direttore di Ansf, tutto questo “giustifica il problema che hanno trovato i manutentori nelle verifiche prima del rilascio dell’apparato, perché evidentemente qualcosa non funzionava a dovere”.

Secondo l’Agenzia e la Procura di Lodi quindi si potrebbe parlare anche di una concausa tecnica oltre alla valutazione sulla correttezza e diligenza con le quali sono stati svolti i lavori di manutenzione. Per precauzione RFI ha sospeso in via cautelare l’uso di attuatori dello stesso tipo di quelli usati nel luogo dell’incidente e contestualmente Ansf ha inviato un “safety alert” all’agenzia per la sicurezza europea perché tenga in considerazione quanto riscontrato nel corso delle indagini in Italia. Questo componente è stato prodotto e fornito da Alstom.

Occorre però precisare che la società francese non produce deviatoi ma meccanismi di movimento come i sistemi oleodinamici per la manovra e tutta la componentistica usata in ferrovia dagli appari centrali ai sistemi di segnalamento. L’iscrizione nel registro degli indagati della società è anche un atto dovuto per consentire alla stessa di prendere parte al contraddittorio tecnico nel corso dell’inchiesta. Quest’ultimo elemento rende più complessa l’opera dei periti della Procura e delle parti coinvolte perché mette in discussione la responsabilità finale di quanto accaduto, in prima battuta sbrigativamente archiviato come errore umano.

Piermario Curti Sacchi

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