C’è un episodio che non ha certo contribuito alla crisi della società Interporto Servizi Cargo (Isc) ma rappresenta un po’ la prova che il vento già non spirava nella giusta direzione. Nel novembre 2021 il ministero della Difesa aveva pubblicato il bando per l’assegnazione dei trasporti delle Forze Armate per l’anno 2022 (mezzi pesanti e materiali). Nel febbraio 2022 la gara si era chiusa a favore della Isc di Nola, con un ribasso significativo sul prezzo, ma le società del Polo Mercitalia avevano fatto ricorso contro il provvedimento di assegnazione. Il Tar del Lazio il 18 maggio 2022 ha accolto la richiesta di sospensiva rinviando però a una successiva udienza la decisione finale. Ma a questo punto la società Interporto Servizi Cargo, invece di attendere il pronunciamento definitivo ha gettato la spugna e ha rinunciato all’appalto della Difesa.
Un chiaro segnale che la situazione aziendale era già critica. E infatti, il mese successivo, Isc ha aperto le procedure di riassetto per evitare il default subordinate all’individuazione di un partner industriale che potesse garantire il proseguimento dell’attività. Questa ricerca si è dimostrata infruttuosa a tal punto che alla fine del 2022 la società campana di trasporti intermodali ha dichiarato di cessare, o comunque di sospendere, l’esercizio con l’inizio del 2023. Da allora anche il sito internet di Isc figura “in manutenzione”.
È un duro colpo per una società che nata nel 2009 era ormai diventata una realtà di primo piano nei trasporti intermodali tra il sud, e precisamente Nola dove ha sede in quanto controllata direttamente dalla società Interporto Campano, il nord Italia e l’Europa. Isc che ha la licenza di impresa ferroviaria fino alla fine del 2022 ha servito sessanta destinazioni in tutta Europa e solo nel 2021 ha movimentato oltre 2600 treni. Si tratta di numeri di tutto rispetto che mai avrebbero fatto presagire a una situazione di “tensione finanziaria”, come la stessa società ha comunicato ai propri clienti insieme alla notizia della sospensione del servizio.
Isc era stata protagonista anche di un’iniziativa dai contorni mai perfettamente definiti, presentata come il più innovativo progetto ferroviario merci. La società di Nola aveva siglato con Rfi, il gestore della rete, un accordo quadro decennale che assegnava alla stessa Isc l’85% della capacità disponibile in orario notturno della linea ad alta velocità tra Bologna e Firenze per far transitare treni merci intermodali a grande sagoma P400 (la Bologna-Firenze tradizionale non è ancora adeguata al trasporto di semirimorchi di questo tipo e lo sarà indicativamente solo nel 2025). Ma difficoltà di tipo tecnico legate anche ai costi di manutenzione di una linea praticamente tutta in galleria, non hanno mai fatto decollare questa ipotesi di servizio.
Piermario Curti Sacchi
