Dopo cinquant’anni di quasi sostanziale immobilismo, la Turchia in questi ultimi anni ha riscoperto il ruolo delle ferrovie sia nei collegamenti interni, sia per valorizzare la funzione di corridoio internazionale naturale con l’Asia e sfruttare l’opportunità di diventare sempre più la porta sudorientale dell’Europa. Con notevole tempismo, le ferrovie turche Tcdd sono salite, è proprio il caso di dire, sul treno diventato protagonista della nuova Via della Seta, individuando l’opportunità di creare un corridoio alternativo con la Cina che non fosse solo quello attraverso la Russia.
Il Governo turco ha deciso di investire massicciamente sulla ferrovia, sia per completare una rete ad Alta Velocità passeggeri (aperta comunque a un servizio misto) sia per valorizzare il trasporto merci e la catena logistica. Appena varato, il piano Transport Vision 2053 (che indica l’orizzonte temporale di riferimento), prevede di destinare risorse finora mai viste per il settore dei trasporti nel suo complesso: ferroviario, stradale, marittimo e aereo. Attraverso una serie di impegni quinquennali, saranno investiti oltre 180 miliardi di euro in infrastrutture. La rete ferroviaria si espanderà in modo significativo, superando i 28000 chilometri, circa il doppio di quella attuale, ma soprattutto con la previsione di guadagnare importanti quote di mercato rispetto alle altre modalità di trasporto.
Cuore delle relazioni internazionali è il Middle Corridor, che dalla Cina attraverso la Turchia raggiunge l’Europa, ribattezzato in modo informale Via della Seta su ferro, a sottolineare la modalità ferroviaria. Ha un percorso transcontinentale interessando numerosi Paesi, con relazioni anche via mare, come Georgia, Azerbaigian, Turkmenistan, Uzbekistan e Kazakistan. Secondo fonti turche, il Middle Corridor è più economico e veloce rispetto al corridoio del nord (quello della Transiberiana) come via commerciale tra Europa e Asia, ha un percorso più corto di 2000 km, ha condizioni climatiche più favorevoli, oltre a ridurre il tempo di percorrenza di quindici giorni rispetto alla rotta marittima.
Queste prospettive di sviluppo sarebbero del tutto aleatorie senza la svolta avvenuta alla fine del 2017 con l’apertura all’esercizio della ferrovia Baku-Tbilisi-Kars (BTK), lunga poco più di 800 chilometri e cuore del nuovo corridoio transasiatico. Su questa relazione si stima di arrivare a trasportare 17 milioni di tonnellate di merci l’anno entro il 2034, ma i nuovi scenari geopolitici potrebbero correggere al rialzo queste previsioni. Il Middle Corridor ha anche come risvolto quello di aprire nuove prospettive per una linea ferroviaria, come quella conosciuta come Marmaray, nata essenzialmente come collegamento suburbano passeggeri con un lungo tunnel sotto lo stretto del Bosforo che unisce le due tratte già esistenti, una sul lato europeo, l’altra su quello asiatico. Primo collegamento a standard internazionale tra i due continenti, può offrire numerose tracce per i treni merci fuori dall’orario usato dai servizi passeggeri.
Piermario Curti Sacchi
