Non c’è solo il ponte Morandi a testimoniare come le opere pubbliche si possano fare nel rispetto dei tempi, dei costi preventivati e senza concedere sconti sulla qualità dei manufatti. Pur con le debite differenze tra le due opere, l’altro esempio virtuoso è rappresentato dalla nuova linea ferroviaria ad alta capacità Napoli-Bari, parte integrante del corridoio europeo Ten-T Scandinavia-Mediterraneo. La scelta vincente, anche qui, è stata la nomina di un commissario. Questa soluzione voluta espressamente, quasi su misura, per accelerare e semplificare l’iter burocratico era contenuta nella legge Sblocca Italia del 2014 che ha consentito al Governo di nominare un commissario pro tempore nella figura di Maurizio Gentile, amministratore delegato di Rfi.
Ciò ha favorito l’avvio dei cantieri nel 2015 con un anticipo di tre anni rispetto alle previsioni iniziali. Ora Gentile ha passato la mano a Roberto Pagone, direttore investimenti per il Sud Italia di Rfi, in seguito alla nomina dei 29 commissari straordinari previsti dalla legge Sblocca cantieri del 2019. Nel frattempo, gli appalti e i cantieri sulla Napoli-Bari non si sono mai fermati, rispettando sostanzialmente il cronoprogramma previsto. La prima tratta in Puglia tra Bovino e Cervaro lunga poco più di 20 km è stata aperta all’esercizio nel giugno 2017, quattro lotti sono in costruzione, due aggiudicati e uno in gara. Rfi stima di chiudere le ultime assegnazioni entro giugno 2021 in modo da avere tutti i cantieri aperti entro fine 2021.
La nuova Napoli-Bari comporta un investimento complessivo di circa 6,2 miliardi di euro. Realizzata in parte come raddoppio della linea attuale con brevi rettifiche, ma soprattutto con un nuovo tracciato per 120 km con oltre 60 km di gallerie, consentirà una riduzione dei tempi di percorrenza tra i due capoluoghi di un’ora e mezza per i treni passeggeri. E inoltre apre le porte al trasporto ferroviario merci, ora improponibile per le caratteristiche della tratta, creando un itinerario trasversale tra la linea adriatica, la tirrenica e l’asse nord-sud che vede in corso investimenti proprio finalizzati al transito dei convogli merci.
La pendenza massima, ora al 23 per mille, sarà contenuta nel 12,9 per mille, entro quindi un parametro idoneo (anche se al limite) per i treni merci a standard europeo dal punto di vista del carico trasportabile e, viste le caratteristiche costruttive, anche della sagoma, senza limitazione per i trasporti intermodali. Confermata anche la tabella di marcia, slittata in avanti per contrasti legali su un appalto, ma entro limiti accettabili. Le previsioni in occasione della nomina del commissario Gentile nel 2014 parlavano di fine lavori nel 2026, si arriverà entro metà 2027.
Piermario Curti Sacchi
