Le ferrovie italiane ed europee rischiano di far pagare un caro prezzo alla propria clientela commerciale per overdose da cantieri, cancellazione di tracce e costose deviazioni di percorso, con la conseguenza che il traffico perso oggi non è detto che torni domani. Ecco perché in attesa che si completi l’adeguamento della rete e l’esercizio torni regolare, gli operatori rappresentati da Fermerci, l’associazione di settore del trasporto merci, chiedono di sostenere con contributi specifici le imprese ferroviarie contro il rischio di danni economici irreversibili.
Dopo anni di ritardi e di rinvii per i programmi di manutenzione e ammodernamento, il conto alla fine è arrivato. Per non rischiare di giungere al punto di non ritorno, i gestori europei della rete hanno avviato numerosi lavori di potenziamento e adeguamento lungo i binari compresi quelli delle direttrici fondamentali. Questo convergere di interventi è dovuto in parte alla consapevolezza che non era più possibile rinviare gli investimenti, ma anche alla disponibilità di piani di finanziamento specifici come il Pnrr. Ma così facendo, cantieri e chiusure programmate stanno mettendo a dura prova la rete.
Molti di questi interventi si concentrano nel periodo estivo giustificati dalla riduzione stagionale di traffico, ma le ricadute sono comunque devastanti. Per esempio, sul fondamentale valico internazionale del Brennero la circolazione sarà sospesa per lavori dal 6 al 23 agosto 2023, ma l’Austria ha comunicato anche che saranno una decina le linee ferroviarie nazionali a essere interessate da chiusure che in alcuni casi si protrarranno fino a settembre. In Germania non passa giorno che non si annuncino nuovi interventi, sia circoscritti a singoli impianti sia diffusi lungo una rete che da tempo mostra tutti i suoi limiti: l’ultimo comunicato istituzionale di giugno 2023 preannuncia un centinaio di opere, già in corso o da avviare.
In Italia si assiste a un paradosso: mai prima d’ora è stato possibile promuovere investimenti così significativi a 360 gradi su tutta la rete, dalle tecnologie innovative alla costruzione di nuove linee ad alta capacità, da raddoppi e quadruplicamenti al potenziamento di scali e terminal. La svolta è arrivata con il Pnrr e con una disponibilità finanziaria per le ferrovie vicina ai 25 miliardi di euro, esclusi i fondi complementari. Va dato atto a Rfi di aver avviato con tempestività e con grande capacità organizzativa il più vasto programma di investimenti degli ultimi decenni con 4mila cantieri di varie dimensioni aperti negli ultimi mesi. Il gruppo Fs nel suo complesso è attualmente la maggiore stazione appaltante in Italia e forse l’unica che riuscirà a centrare tempi e obiettivi del Pnrr.
Ma se da una parte si saluta con soddisfazione questo vasto programma di potenziamento della rete, dall’altra si fanno i conti con i costi legati all’indisponibilità di linee e impianti. Per gli operatori il rischio è quello di pagare da soli, loro malgrado e senza esserne responsabili, il costo di tutti questi vincoli. Fermerci nel suo primo Rapporto annuale aveva quantificato in modo meticoloso l’impatto sulla capacità ferroviaria degli interventi programmati nel corso del 2023 rappresentato da 1.361 giorni di indisponibilità di linea e 1.260 giorni di indisponibilità di binario, lasciando chiaramente intendere che non si tratta di una situazione eccezionale, ma che anche il 2024 sarà la fotocopia dell’anno precedente. Da qui la richiesta di ristori che seppur indirettamente previsti dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti, appaiono del tutto insufficienti.
Piermario Curti Sacchi
