A dispetto di un europeismo dichiarato, e messo concretamente in pratica, la Germania presenta anche dei coni d'ombra. Come nelle ferrovie, dove l'attenzione rivolta al mercato interno non sempre trova la stessa corrispondenza quando si tratta di guardare oltre i propri confini. Non cadiamo in equivoci: non si tratta di mettere le ferrovie tedesche dietro il banco degli imputati, ma di segnalare alcune incongruenze. Come è stato fatto in occasione della seconda edizione dell'evento "Un mare di Svizzera" tenutosi il 20 novembre 2019 a Lugano, promosso dall'Astag, l'associazione svizzera dei trasportatori stradali. In sintesi: l'obiettivo di raggiungere entro la fine del 2020 la piena operatività per un corridoio ferroviario europeo nord-sud senza limiti per treni da 2000 tonnellate lunghi 750 metri, è vanificato dai ritardi sulla rete tedesca.
La Germania sta procedendo con eccessiva lentezza al potenziamento del principale asse di collegamento con il Centro Europa, vale a dire la ferrovia della valle del Reno (Rheintalbahn), dove mancano parecchi tasselli per avere un itinerario ad alta capacità tutto a quattro binari tra Basilea e Karlsruhe. Proprio a sud di questa località nell'agosto 2017 avvenne l'incidente di Rastatt dove i 51 giorni di interruzione totale per la circolazione dei treni si calcola abbiano causato perdite economiche per due miliardi di euro.
I quattro binari, parte in affiancamento parte in variante, sono presenti tra Basilea, al confine svizzero, e Schliengen, compreso il nuovo tunnel Katzenberg di 9385 metri aperto nel 2012. Inoltre, risulta adeguata la tratta più a nord tra Offenburg e Haueneberstein e alcune varianti locali come quella che tocca Friburgo (in Brisgovia). Comunque sia, risulta difficile fare previsioni realistiche sul completamento di questo corridoio fino a Karlsruhe, anche se c'è l'impegno da parte dei tedeschi a incrementare gradualmente la capacità merci della linea.
Dalla Svizzera con la ferrovia del Reno, all'Italia con la ferrovia del Brennero lo scenario non cambia. La Germania anche qui ha il passo corto. Con largo anticipo rispetto all'apertura del tunnel di base, l'Austria nel 2012 ha realizzato la prima tratta lunga 40 chilometri della nuova linea ad alta capacità nella bassa valle dell'Inn, dall'imbocco della circonvallazione merci di Innsbruck a Kundl. L'Italia dal canto suo prevede di trovarsi puntuale all'appuntamento nel 2028 con quattro varianti lungo la linea storica del Brennero che anticipano il quadruplicamento integrale da Verona al tunnel di base.
E la Germania? È ancora ferma a valutare diverse ipotesi di tracciato tra Monaco di Baviera e l'austriaca Kufstein. A tal punto che è intervenuta anche la Corte dei Conti dell'Unione europea per richiamare il governo tedesco alle sue responsabilità. Il mancato potenziamento di questo asse ferroviario internazionale pregiudica l'obiettivo di avere un itinerario merci con una capacità fino a 400 treni merci al giorno. Nella migliore delle ipotesi si stima che il quadruplicamento dalla Baviera all'Austria possa entrare in funzione nel 2038, quindi con dieci anni di ritardo.
Piermario Curti Sacchi
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