- Tra febbraio e marzo 2026, autisti extra-UE impiegati da società lituane hanno fermato camion e carichi in tre località olandesi — Rotterdam Maasvlakte, Deurningen e Venlo — applicando il diritto di ritenzione previsto dall'ordinamento olandese, per reclamare stipendi arretrati da tre a sette mesi.
- Il fenomeno ha dimensioni strutturali: secondo il sindacato Fnv, nei soli Paesi Bassi sono numerosi gli autisti extra-Ue coinvolti, mentre in tutta Europa la cifra sale a migliaia. Le nazionalità prevalenti sono uzbeka, tagika, bielorussa, filippina e dello Zimbabwe.
- Il ministro olandese degli Affari Sociali Eddy van Hijum definisce il sistema una "violazione dei diritti umani" e guida un gruppo di sette Paesi UE che ha chiesto alla Commissione Europea una revisione urgente delle norme sul distacco dei lavoratori.
È dal 13 febbraio 2026 che Abdusattor, camionista tagiko, non scende dalla cabina del camion parcheggiato nel porto di Rotterdam. Non lo fa per scelta: non riceve lo stipendio da mesi, non ha i soldi per mangiare né per lavarsi e il suo datore di lavoro — una società lituana — ha ignorato ogni richiesta. L'unico strumento a sua disposizione è il “retentierecht”, ossia il diritto di ritenzione previsto dall'ordinamento olandese, che gli consente di bloccare il camion e il carico fino al pagamento degli arretrati. Lo stesso istituto giuridico lo sta usando Parviz, un altro autista tagiko fermo da oltre una settimana alla Maasvlakte Plaza: sette mesi senza salario, due anni senza tornare a casa dalla famiglia.
Queste non sono storie isolate. Tra febbraio e marzo 2026, le proteste si moltiplicano in tre diverse località olandesi — Rotterdam, Deurningen lungo l'autostrada A1 e Venlo — e coinvolgono lavoratori provenienti da Tagikistan, Uzbekistan, Bielorussia, Filippine e Zimbabwe. Il metodo è sempre lo stesso: fermo del veicolo, applicazione formale del retentierecht con restando in cabina fino al pagamento. La polizia olandese riconosce la legittimità del diritto e protegge gli autisti dai tentativi di rimozione forzata dei veicoli.
Dietro le proteste si trova un sistema di sfruttamento consolidato, documentato da fonti giornalistiche, sindacali e governative olandesi. Le società protagoniste sono principalmente lituane, che impiegano formalmente autisti extra-UE con permessi di lavoro rilasciati in Lituania, per poi distaccarli nei Paesi Bassi e negli altri Paesi dell'Europa occidentale, dove i lavoratori rimangono per mesi senza mai mettere piede nel Paese che ha emesso il permesso. Il sistema si basa su una lacuna della Direttiva europea sul distacco dei lavoratori e consente alle aziende di pagarli meno della contrattazione collettiva olandese applicabile, di non corrispondere le indennità di pernottamento previste dalla legge e di sfuggire ai controlli.
Le condizioni di lavoro documentate dai casi di Rotterdam, Deurningen e Venlo sono gravi e sistematiche. Gli autisti vivono in cabina per lunghi periodi, senza possibilità di alloggio alternativo. Le giornate lavorative superano le undici ore, in violazione delle norme europee sui tempi di guida. In alcuni casi, secondo quanto riportato dal sindacato olandese Fnv (Federatie Nederlandse Vakbeweging), i lavoratori sono stati costretti a manipolare il cronotachigrafo e fornire dichiarazioni false alla polizia durante i controlli stradali. I salari, quando vengono corrisposti, sono ben al di sotto dei minimi contrattuali olandesi. Nei casi documentati a Venlo, un autista uzbeko è stato riconosciuto come vittima di tratta di esseri umani dall'Arbeidsinspectie (l'Ispettorato del Lavoro olandese).
Le reazioni delle società lituane alle proteste sono state aggressive. Secondo le segnalazioni di Fnv e dell'Itf (International Transport Workers' Federation), le aziende hanno tentato di far rimuovere i camion denunciandoli come "rubati", hanno disabilitato da remoto i sistemi elettrici lasciando gli autisti senza riscaldamento, hanno rescisso i contratti e minacciato pene detentive in Lituania. A Venlo, una "squadra" proveniente dalla Lituania avrebbe intimidito sia i lavoratori sia i funzionari sindacali durante una visita al parcheggio.
Il retentierecht si è dimostrato più efficace delle vie legali tradizionali proprio perché agisce in tempo reale: il fermo del carico crea pressione economica immediata sulle aziende e sui committenti finali, costringe una copertura mediatica nazionale e internazionale, e non richiede le risorse economiche che un percorso giudiziario presupporrebbe. Il diritto olandese, nella sua forma legale di base, consente al vettore di trattenere il carico solo per il corrispettivo del trasporto in corso; tramite contratto — ad esempio nelle condizioni generali Avc — è però possibile estendere il retentierecht a crediti precedenti, aumentando in modo sostanziale il potere negoziale del lavoratore.
Il sindacato Fnv interviene su più fronti: raccoglie fondi per fornire agli autisti beni di prima necessità (cibo, igiene personale, denaro contante per docce e parcheggi), offre assistenza legale gratuita, documenta le violazioni e fa pressione sul Governo olandese, sulla Commissione Europea e sui committenti privati. Edwin Atema, funzionario di Fnv Transport en Logistiek, definisce le società coinvolte "aziende bandite" e parla apertamente di "schiavitù moderna". Menno Janssen, del direttivo Fnv, descrive il fenomeno come una "violazione su larga scala dei diritti umani".
La Lituania è diventata il Paese di riferimento per questo modello non per posizione geografica o qualità dei servizi, ma perché rilascia permessi di lavoro a cittadini extra-UE con grande facilità. Secondo Fnv, "i permessi di lavoro sono distribuiti come panini caldi". Ricerche di settore indicano che le società lituane hanno immatricolatomigliaia di veicoli industriali in altri Paesi UE per aggirare le norme del Pacchetto Mobilità europeo entrato in vigore nel 2022, con Polonia e Germania come destinazioni principali. Nel 2022, oltre 800 società di trasporto e logistica lituane avrebbero costituito entità all'estero.
Il ministro degli Affari Sociali e dell'Occupazione, Eddy van Hijum, ha riconosciuto pubblicamente che l'autoregolamentazione di aziende e agenzie di lavoro interinale "è fallita" e si è impegnato a "smantellare questo modello di business". Van Hijum definisce le pratiche di società lituane, polacche e di altri Paesi "costruzioni losche" che sfruttano le norme sulla libera circolazione per creare concorrenza sleale. Il Governo olandese ha proposto un pacchetto di misure: l'obbligo d’iscrizione a un registro per i datori di lavoro che impiegano lavoratori extra-UE, un periodo minimo di tre mesi di lavoro effettivo nel Paese che ha rilasciato il permesso prima di poter essere distaccati altrove, la corrispondenza tra il tipo di permesso e l'attività svolta, e la riduzione progressiva della trattenuta salariale per alloggio — attualmente fino al 25% del minimo — con eliminazione prevista entro il 2030.
Sul fronte europeo, nel febbraio 2025, Van Hijum ha presentato a nome di sette Paesi Ue — Paesi Bassi, Germania, Belgio, Danimarca, Austria, Francia e Svezia — una richiesta formale alla Commissione Europea per rafforzare le norme sul distacco. La Commissione ha avviato discussioni in merito, ma i tempi legislativi europei rendono difficile una risposta rapida. La resistenza dei Paesi dell'Est Europa — che beneficiano economicamente del sistema incassando contributi previdenziali di lavoratori che difficilmente potranno mai rivendicarne i diritti — complica ulteriormente il quadro.
Fnv e Itf puntano il dito anche sui committenti finali: supermercati, aziende automobilistiche e multinazionali della logistica che affidano i trasporti a società lituane a basso costo senza verificare le condizioni di lavoro nella filiera. Le normative europee sulla responsabilità d'impresa in materia di diritti umani (due diligence) impongono alle grandi aziende d’intervenire quando emergono violazioni. Gli autisti in sciopero a Venlo hanno scritto direttamente ai clienti delle società di trasporto per informarli dello sfruttamento e chiedere un intervento. Atema ha ricordato che l'Arbeidsinspectie ha già accertato violazioni dei diritti umani in diversi casi e che i committenti sono tenuti per Legge ad assumere la propria quota di responsabilità.
Il fenomeno non è però nuovo. Già nel 2018 Fnv ha denunciato che il settore del trasporto stradale era "marcio fino al midollo", documentando violazioni sistematiche degli orari di guida e sfruttamento nel trasporto di autovetture per conto di grandi Case automobilistiche. Nel 2011, i camionisti olandesi hanno protestato contro la concorrenza sleale dei colleghi dell'Est Europa, principalmente polacchi e rumeni. Nel corso degli anni il bersaglio si è spostato: non più lavoratori UE con diritti riconosciuti, ma lavoratori extra-UE impiegati attraverso il "canale lituano" con permessi che non garantiscono protezione effettiva. L'Arbeidsinspectie ha scoperto nel 2024 casi di sfruttamento "per caso", durante controlli non mirati, a conferma che il fenomeno è molto più esteso di quanto documentato.
A marzo 2026, le proteste continuano a moltiplicarsi in nuove località olandesi e si stanno estendendo a Germania, Francia e Belgio. Alcuni autisti sviluppano reti informali per condividere strategie e supporto reciproco. La pressione mediatica cresce: i canali Rtl Nieuws, EenVandaag e Nos dedicano servizi crescenti alla vicenda, e campagne sui social media con gli hashtag #ModernSlavery e #TruckersRights amplificano la visibilità internazionale. Organizzazioni come Human Rights Watch e Amnesty International hanno iniziato a seguire la situazione. Le prospettive a breve e medio termine restano però incerte: la pressione politica e mediatica potrebbe tradursi in misure concrete, ma i tempi europei sono lunghi e le resistenze strutturali forti.
Michele Latorre
