Sono circa 1.300 i cantieri attivi ogni giorno sulla rete ferroviaria italiana nel corso del 2026, e precisamente 700 dedicati alla realizzazione di nuove opere e 600 agli interventi di manutenzione e potenziamento dell’infrastruttura. Per decenni l’investimento medio sulle infrastrutture si è attestato intorno ai cinque miliardi all’anno: una cifra che bastava a malapena a fronteggiare il decadimento della rete con manutenzioni straordinarie. Poi è arrivata la svolta. Nel corso del 2025, anche grazie ai fondi del Pnrr, Rete Ferroviaria Italiana ha investito 12 miliardi solo sulle infrastrutture. Si tratta del livello più alto mai registrato. E nel primo semestre 2026 Il gruppo FS ha sviluppato e gestito investimenti per 10,2 miliardi di euro, con una crescita del 21% rispetto allo stesso periodo del 2025.
Sono numeri di tutto rispetto che sottintendono uno sforzo progettuale e organizzativo non indifferente e la capacità di gestire contemporaneamente le più svariate esigenze di centinaia di cantieri con problematiche che si presentano e variano di giorno in giorno. Forse è anche per questo motivo che questa mole di investimenti rende inevitabile fare i conti con ritardi e contrattempi, in parte quindi giustificati. Ma molte sono le previsioni non rispettate, dando in parte ragione a chi giudicava in modo critico la capacità di spesa di un gruppo anche strutturato come le FS, costretto letteralmente a rincorrere gare e cantieri.
Queste difficoltà si accumulano a problematiche già ereditate dal passato, come i ritardi per svariati motivi sui cantieri del Terzo Valico dei Giovi, dove la conclusione dei lavori slitta di anno in anno o dove già si prevedono difficoltà sui tempi, come la nuova Torino-Lione, sia sulla tratta transfrontaliera che comprende il tunnel di base del Moncenisio sia sulla variante italiana alla linea storica. I contrattempi nei cantieri hanno anche un risvolto sulla circolazione perché prolungano i tempi di manutenzione se non addirittura quelli di chiusura di linee a causa dei lavori. Tutto questo è ben noto a Rfi che monitora costantemente la situazione della rete con le inevitabili ricadute sulla capacità in seguito a lavori e interruzioni.
TrasportoEuropa è in grado di anticipare le previsioni per il 2027 e per il 2028 condensate nei documenti del gestore della rete. Lasciando da parte gli investimenti più strettamente connessi con il trasporto passeggeri, come i collegamenti con gli aeroporti, non sono pochi i ritardi o il differimento di interventi previsti nel corso dei due anni considerati. Dopo ben tre anni e mezzo di completa chiusura e relativa sospensione dell’esercizio per i lavori di elettrificazione della linea, la Ivrea-Aosta riaprirà solo nel giugno 2027.
Il raddoppio della ferrovia transappenninica Roma-Ancona a Castelplanio e Albacina slitta rispettivamente a maggio e a dicembre 2028. Il potenziamento dello scalo di La Spezia Migliarina sarà concluso solo nel dicembre 2027. Anche l’aggiornamento o l’attivazione di nuovi apparati centrali di controllo risulta in ritardo: quello di Torino Orbassano sarà pronto nel giugno 2027, mentre quello che sovrintende a tutta la tratta Rovigo-Occhiobello (linea Padova-Bologna) sarà attivato nel giugno 2028. L’elettrificazione della Rocchetta-Potenza viene posticipata a giugno 2028.
In ritardo, rispetto alla tabella di marcia, anche i lavori della nuova linea ad alta capacità tra Napoli, Foggia e Bari: il raddoppio tra Telese e Vitulano sarà realtà nell’aprile 2028, mentre quello tra Frasso e Telese è previsto per il dicembre dello stesso anno. Sempre lungo questa direttrice, il nuovo apparato centrale di controllo di Foggia è stato differito addirittura nel 2029. E la bretella di Sibari, che dovrebbe collegare la linea jonica Reggio Calabria-Metaponto con la direttrice Sibari-Paola, è prevista solo per dicembre 2028.
Piermario Curti Sacchi
