Secondo l'indagine sui trasporti internazionali della Banca d'Italia relativa all'anno 2025, l'incidenza dei costi di trasporto sul valore delle merci scambiate dall'Italia con l'estero è rimasta sostanzialmente stabile: 2,6% per l'export e 4,1% per l'import, in leggero calo rispetto al 4,2% del 2024. È un dato di sintesi che nasconde però andamenti diversi secondo la modalità di trasporto: da un lato c’è il marcato rincaro dei costi su strada, dall'altro la decompressione dei noli marittimi container dopo i picchi eccezionali del 2024.
A ciò si aggiunge un’asimmetria tra import ed export che, spiega il rapporto, riflette la composizione merceologica degli scambi: le importazioni italiane sono storicamente caratterizzate da grandi volumi di materie prime rinfuse e beni a basso valore unitario per tonnellata, sui quali il peso del nolo incide più marcatamente rispetto ai manufatti ad alto valore aggiunto che compongono le esportazioni nazionali. Così abbiamo che nel 2025 il calo dei costi di spedizione container e delle rinfuse marittime ha compensato l'aumento dei costi del trasporto su strada e delle tariffe di trasporto del gas naturale via condotta.
Come abbiamo visto, l’autotrasporto è l'anello più debole della catena logistica continentale. I costi medi su strada per tonnellata sono aumentati di circa il dieci percento in entrambe le direzioni, un aumento che ha riportato i noli ai picchi storici registrati nel 2022, azzerando i benefici (per i committenti) ottenuti nel biennio precedente. Nel dettaglio, la media ponderata indica un costo export di 150,1 euro per tonnellata (+9,9%) e un costo import di 147,8 euro per tonnellata (+8,9%), con un nolo medio di 1.870 euro per veicolo a carico completo e di 232,3 euro per tonnellata nel comparto del groupage. Al netto dei servizi accessori, i noli stradali puri sono cresciuti del 6% per i carichi completi e dell'11% per quelli parziali.
Le variazioni più marcate si registrano sulle rotte verso i Paesi dell'ex Unione Sovietica, dove il costo export ha raggiunto 329,8 euro per tonnellata, con un incremento del 24,1% su base annua, e il nolo a veicolo per carico completo è salito a 3.955 euro. Seguono i Paesi Baltici, con un costo export di 227,4 euro per tonnellata (+15,5%) e un nolo a veicolo di 3.047 euro, e la Scandinavia, dove il costo export si attesta a 215,7 euro per tonnellata (+14,1%). Anche la rotta verso Spagna e Portogallo segna un rincaro rilevante, con un costo export di 178,3 euro per tonnellata (+16,2%), pur restando su valori assoluti più contenuti rispetto alle direttrici dell'Est Europa.
Un elemento ricorrente in quasi tutte le aree geografiche è la maggiore crescita dei costi del carico parziale rispetto al carico completo: sulla rotta Spagna-Portogallo, a fronte di un aumento del nolo a veicolo del 2,3%, il costo del carico parziale a tonnellata è salito del 22,8%, a 274,6 euro. Secondo la Banca d'Italia, all'origine del rincaro vi sono fattori prettamente strutturali: alla crescita dei volumi movimentati si è affiancata una contrazione della capacità complessiva dei veicoli industriali in Europa, dovuta al calo delle immatricolazioni di nuovi mezzi, e una persistente carenza di personale di guida, che ha spinto al rialzo i salari dei conducenti.
Il trasporto marittimo presenta un andamento diverso a quello stradale. I noli container, in dollari e al netto dei servizi ausiliari, sono scesi nel 2025 del 26% all'import e del 13% all'export, dopo gli aumenti eccezionali registrati nel 2024 a causa della deviazione delle rotte attorno al Capo di Buona Speranza per evitare gli attacchi degli Houthi nel Mar Rosso. Nel 2025 l'espansione dell'offerta di stiva e un ridimensionamento del potere contrattuale delle grandi alleanze armatoriali hanno determinato la flessione dei noli; all'export, il calo più contenuto è legato al fenomeno del front-loading, l'anticipazione di acquisti e spedizioni verso gli Stati Uniti in vista di possibili dazi commerciali.
In controtendenza, i noli del comparto ro-ro sono aumentati in modo sensibile, sospinti sia dalla crescita della domanda - in parte legata al travaso modale dalla strada al mare per sfuggire ai rincari della strada - sia dall'entrata in vigore della normativa europea sulla decarbonizzazione del trasporto marittimo, il regolamento FuelEU Maritime, i cui costi di adeguamento pesano in misura maggiore sulle navi di dimensioni minori impiegate sul corto raggio nel Mediterraneo.
Per quanto riguarda il trasporto ferroviario, il 2025 si è chiuso con una sostanziale stabilità tariffaria: i costi medi a tonnellata, al netto della trazione stradale, sono rimasti pressoché invariati rispetto all'anno precedente, con una variazione ponderata dello –0,1% all'export (51,4 euro per tonnellata) e dello zero percento all'import (44,3 euro per tonnellata). Dietro questa stabilità si nasconde però una dinamica interna eterogenea: il trasporto di container ha registrato un moderato aumento dei costi, con un +1,7% all'export (49,6 euro per tonnellata) e un +4,2% all'import (42,9 euro per tonnellata), compensato dal calo del comparto rinfuse, che ha calmierato la media complessiva.
A pesare su questo equilibrio è soprattutto il ridimensionamento della rotta cinese. I volumi e i relativi noli ferroviari da e per la Cina hanno subito una contrazione, riconducibile al parziale spostamento modale di ritorno verso la nave, in seguito al calo dei noli marittimi. Nel 2024 il forte rincaro delle tariffe navali, causato dalla crisi nel Mar Rosso, spinse temporaneamente quote di traffico verso la rotaia; nel 2025 il movimento si è invertito, riducendo la pressione della domanda sul corridoio asiatico. Sulla direttrice cinese i noli container si sono attestati fermi all'export (189,4 euro per tonnellata, restando stabili) e in netta decrescita all'import, a 370,4 euro per tonnellata (–5,5%).
Andamento opposto per il trasporto aereo, che ha beneficiato nel 2025 di un calo dei costi operativi del settore, scaricatosi sulle tariffe offerte alla committenza. La media ponderata segna una flessione dell'1,3% per le esportazioni (1.969 euro per tonnellata) e una più marcata contrazione del 3,6% per le importazioni (3.428 euro per tonnellata). A guidare il ribasso sono state soprattutto le rotte a lungo raggio: verso Stati Uniti e Canada i noli sono scesi del 6,9% all'export e del 4,9% all'import, mentre sull'Oceania la flessione è stata del 6,8% all'export e del 7,1% all'import. In controtendenza l'area Europa, dove i noli sono saliti dell'8,9% in uscita e del 5,9% in entrata, così come la Russia, con un +9,6% all'export e un +8,9% all'import. In termini reali, depurati dall'inflazione dei prezzi alla produzione dei manufatti, le tariffe aeree all'export hanno proseguito una marcata fase di discesa, avvicinandosi a livelli particolarmente bassi nel confronto storico di lungo periodo. Per le importazioni, dopo una fase di assestamento, i noli hanno ripreso a calare, sebbene con un'intensità inferiore rispetto al triennio 2021-2023.
La Banca d'Italia segnala anche il calo delle quote di mercato dei vettori nazionali, scese complessivamente al 12,5%, sintesi di una contrazione nella quota stradale, passata dal 20,1% al 19,0%, e di una presenza marginale nei comparti marittimi: 4,5% nel container, 7,9% nelle rinfuse liquide e appena 0,7% nei bulk solidi. L'unico comparto in cui i vettori italiani mantengono una posizione di rilievo è il ro-ro, con il 61,6% del mercato. Il combinato tra calo delle quote nazionali e dinamica dei noli ha contribuito ad ampliare il deficit dei trasporti nella bilancia dei pagamenti italiana, passato da 10,7 a 12,6 miliardi di euro.
Pietro Rossoni
