Il canale televisivo pubblico tedesco Ard ha trasmesso un’inchiesta nel programma PlusMinus sul dove ha confrontato i controlli sui veicoli industriali italiani con quelli tedeschi e nelle conclusioni ritiene superiori i primi. L’inchiesta parte da un dato di fatto ben noto: sulle autostrade tedesche circolano centinaia di camion condotti da autisti privi dei requisiti di Legge, assunti tramite agenzie intermediarie che operano in una zona grigia tra dumping sociale e illecito penale. La novità sta soprattutto nell'indicare l'Italia come il Paese che ha trovato una risposta efficace al problema.
Il meccanismo descritto dai giornalisti tedeschi mostra che in Germania la carenza di conducenti ha aperto spazio a una rete di agenzie, con base prevalentemente in Lituania, che reclutano autisti in Asia centrale e in Africa. Le offerte circolano in caratteri cirillici su portali di annunci rivolti a cittadini delle ex repubbliche sovietiche. Il costo di un conducente intermediato in questo modo può scendere fino a circa 145 euro al giorno comprensivi di oneri, a fronte di un costo minimo superiore ai 400 euro al giorno per un autista regolarmente assunto in Germania con piena copertura assicurativa e previdenziale. La differenza alimenta una concorrenza basata sull'illecito che penalizza tanto i lavoratori sfruttati quanto gli autotrasportatori che rispettano le regole.
Sul piano normativo, la disciplina europea prevede che ogni autista impiegato in un altro Stato membro sia dotato del certificato A1, rilasciato dall'ente assicurativo competente, che attesta il regime di sicurezza sociale applicabile e identifica il datore di lavoro. In Germania, però, non esiste l'obbligo di portare con sé il documento a bordo del veicolo né di esibirlo durante i controlli su strada, a differenza di quanto accade in Belgio o in Austria. L'accesso alla banca dati europea dei certificati A1 è riservato alla sola Zoll, la Dogana, che tuttavia controlla i camionisti su strada in modo sporadico e prevalentemente per finalità antidroga o anticontrabbando. La Polizia stradale e il Bundesamt für Logistik und Mobilität (Balm), l'ente federale responsabile delle ispezioni sui veicoli industriali, non dispongono di accesso operativo a quei dati durante i controlli di routine.
Un caso emblematico citato dall'inchiesta Ard è l'unità speciale della Polizia stradale di Norimberga-Feucht, che opera principalmente di notte con un massimo di tre veicoli dedicati ai camion. Gli agenti di quell'unità segnalano un aumento costante di conducenti kazaki, kirghisi, nepalesi e africani in possesso di documenti che non consentirebbero loro di guidare in Europa: negli anni hanno sequestrato centinaia di passaporti, patenti e permessi di lavoro falsi. Le sanzioni, tuttavia, restano relativamente contenute e non risultano sufficienti a scoraggiare le imprese dal ripetere lo schema.
È in questo contesto che il servizio PlusMinus introduce il confronto con il sistema italiano, presentandolo come dimostrazione concreta di ciò che è possibile realizzare con gli strumenti normativi già disponibili a livello europeo. In Italia, oltre all'obbligo per il conducente di portare il certificato A1 in cabina, la normativa impone ai vettori l'invio preventivo e digitale della certificazione per ogni autista straniero che entra nel territorio nazionale. Questo meccanismo crea un archivio consultabile in tempo reale: qualsiasi agente di polizia o funzionario addetto ai controlli può verificare tramite cellulare o tablet se per quel singolo conducente esiste un A1 valido, e quali siano il datore di lavoro e l'ente assicurativo indicati. Le Autorità italiane hanno spiegato ai giornalisti tedeschi che l'efficacia del sistema deriva dalla capacità d’incrociare sistematicamente i dati del rapporto di lavoro con gli obblighi contributivi e fiscali.
Il risultato più importante, sul piano economico, riguarda le sanzioni. Secondo quanto riferito ai giornalisti dell’Ard, l'illecita somministrazione di lavoro o l'impiego di conducenti senza coperture adeguate viene automaticamente associato a ipotesi di evasione fiscale e contributiva, aprendo la strada a sanzioni d’importo elevato nei confronti delle società di spedizione committenti. A tale proposito, si citando le indagini svolte in Italia, soprattutto dalla Procura di Milano, nei confronti di alcune importanti multinazionali della logistica e dei loro committenti, ormai note al pubblico italiano.
Il confronto tra i due sistemi mette in evidenza differenze strutturali che vanno al di là della singola norma. In Italia il certificato A1 funziona come architrave digitale dell'intero impianto di controllo: l'invio preventivo dei dati, l'accesso diffuso alle informazioni da parte di tutte le forze di vigilanza e il collegamento automatico con la disciplina fiscale e previdenziale creano una catena di responsabilità che risale fino alle grandi multinazionali del trasporto e del commercio elettronico. In Germania, invece, i registri sono frammentati per Land, non esiste un sistema nazionale unificato di segnalazione e la polizia stradale lavora in sostanziale isolamento rispetto agli enti previdenziali. Il risultato è che le evidenze operative raccolte durante i controlli su strada raramente si traducono in azioni sanzionatorie strutturate.
L'inchiesta Ard si chiude con un'osservazione che suona come un invito al legislatore tedesco: finché non cambierà il quadro normativo, le offerte di camionisti a basso costo continueranno a prosperare e le autostrade tedesche resteranno esposte a rischi legati a conducenti poco formati, stremati o in possesso di documenti irregolari. La debolezza del sistema non danneggia soltanto i lavoratori sfruttati, ma comprime i margini degli autotrasportatori regolari attraverso una concorrenza costruita sull'illecito, e scarica sulle infrastrutture stradali i costi di una sicurezza che non viene garantita a monte.
M.L.
