Msc ha abbandonato il progetto dell’interporto di Cortenuova. La notizia, arrivata il 24 luglio 2025 per bocca del partner Vitali, mette la parola fine a un’iniziativa nata sei anni prima con grandi ambizioni e finita nel nulla. Il colosso del trasporto container, attraverso la controllata Medlog, si era impegnato nella realizzazione di una grande piattaforma logistica per la provincia di Bergamo, ma ha infine deciso di disimpegnarsi, citando lungaggini autorizzative, incertezze normative e l’assenza di segnali chiari da parte delle istituzioni. Un epilogo che molti osservatori definiscono ormai inevitabile, ma che lascia comunque aperte molte domande sul futuro della logistica nella Bergamasca e sulle responsabilità di un fallimento che pesa per oltre 300 milioni di euro di investimenti sfumati.
Il progetto prese forma nel 2019, in risposta alla progressiva dismissione dello scalo ferroviario di via Gavazzeni, a Bergamo, chiuso definitivamente nel 2023 per far posto al nuovo quartiere urbano Porta Sud. L’assenza di un’alternativa per il traffico merci su ferro rappresentava da tempo una criticità per un territorio ad alta vocazione manifatturiera. In quel contesto, Msc individuò nell’area delle ex Acciaierie di Cortenuova la posizione ideale per realizzare un terminal interno di oltre 330 mila metri quadrati, collegato alla rete autostradale e ferroviaria nazionale, al servizio dei grandi porti del Nord Italia. La joint-venture Cortenuova Freight Station nacque nell’aprile 2020, con il 60% in capo a Medlog e il 40% al Gruppo Vitali. Il Comune diede il primo via libera nell’agosto dello stesso anno.
L’iniziativa sembrava procedere con slancio. Nel dicembre 2023, Rfi elaborò una bozza di protocollo d’intesa, riconoscendo al progetto una valenza strategica nazionale. Il documento prevedeva la partecipazione del ministero dei Trasporti, della Regione Lombardia, della Provincia di Bergamo e del Comune di Cortenuova. L’investimento complessivo, considerando le opere ferroviarie e i piazzali intermodali, era stimato in circa 300 milioni di euro. Tuttavia, nonostante l’apparente convergenza istituzionale, il protocollo non venne mai sottoscritto.
Già alla fine del 2022, i sindaci di Cortenuova, Cividate al Piano e Romano di Lombardia firmarono un’intesa per valutare gli impatti territoriali dell’opera, mentre operatori come Cisaf e Lotrafer sollecitavano una soluzione rapida per evitare gravi danni all’esportazione locale. Ma senza il riconoscimento formale del carattere di interesse nazionale da parte del Mit, l’intera operazione rimaneva bloccata.
Il 2024 fu l’anno della rottura. A giugno, l’elezione del nuovo sindaco di Cortenuova, Ambrogio Falchetti, segnò un cambio di rotta: il primo cittadino si dichiarò contrario al progetto, evocando il rischio di consumo di suolo e di sovraccarico infrastrutturale per un Comune di appena 2.300 abitanti. Questa presa di posizione ruppe l’unità istituzionale richiesta dal protocollo. Nello stesso periodo, da Roma arrivava la richiesta di rimuovere dal testo del protocollo il soggetto attuatore privato – Vitali – per consentire la firma del documento solo tra enti pubblici, aggiungendo ulteriori passaggi burocratici a un percorso ormai già compromesso. L’assessora regionale Claudia Terzi continuava a promettere una firma imminente, che però non arrivò mai.
Il primo vero segnale di crisi si registrò nel marzo 2025, quando Vitali lanciò un avvertimento pubblico: Msc stava valutando di spostare l’investimento verso Milano o Brescia, esasperata dalla mancanza di certezze e dai continui rinvii. La Provincia di Bergamo cercò di correre ai ripari imponendo cinque condizioni per salvare il progetto, tra cui la garanzia di connessioni ferroviarie dirette e spazi dedicati alle imprese locali. Ma le promesse non furono accompagnate da scadenze vincolanti. Pochi giorni dopo, l’11 aprile, il ministero dei Trasporti convocò un tavolo tecnico tutto pubblico, escludendo la società Cfs e annunciando la volontà di ripartire da zero. Per Msc fu il colpo di grazia: l’azienda svizzera, già impegnata in nuove iniziative con Mercitalia Logistics su aree ferroviarie esistenti, non era disposta ad attendere oltre senza un quadro chiaro di governo.
Il disimpegno ufficiale è stato quindi comunicato il 24 luglio da Vitali. Msc ha deciso di uscire dalla joint venture, lasciando la riqualificazione dell’area delle ex acciaierie nelle mani del partner italiano, che ora si trova costretto a ridimensionare drasticamente il progetto e a cercare nuovi investitori. Le principali associazioni di industriali, trasportatori e spedizionieri hanno parlato di un’occasione persa che costringerà le merci bergamasche a percorsi più lunghi e costosi, verso scali come Genova o Melzo, aumentando traffico e inquinamento. La Uil Lombardia ha ribadito la necessità urgente di un retroporto e ha chiesto misure straordinarie, come le agevolazioni delle zone logistiche semplificate, per attrarre nuovi capitali.
Tra le ipotesi sul tavolo torna a circolare quella di Verdello, un’area con raccordo ferroviario attivo, già valutata dieci anni fa ma mai resa concreta. Tuttavia, mancano studi aggiornati e finanziamenti certi. Provincia e Rfi puntano ora a uno scalo merci di dimensioni ridotte, privo delle funzioni doganali previste inizialmente, nel tentativo di offrire almeno una parziale risposta alle esigenze delle imprese. Anche in questo caso, però, i costi non sono banali: serviranno comunque oltre 100 milioni di euro, e senza un investitore forte come Msc il futuro resta incerto.
La vicenda dell’interporto di Cortenuova si chiude così, lasciando dietro di sé un cantiere mai aperto, un territorio ancora privo di uno snodo logistico ferroviario e un esempio lampante delle criticità strutturali che affliggono la pianificazione infrastrutturale in Italia. Alla ricerca di un retroporto, una delle provincie più produttive del Paese ha finito per perdersi in un labirinto fatto di burocrazia, frammentazione politica e decisioni mancate.
