Se si volesse dare la parola solo ai numeri, il risultato sarebbe quello di un confronto impietoso. Nella migliore delle ipotesi, visto il trend comunque in crescita, l’interporto di Torino Orbassano a fine 2022 arriverà a movimentare 900 treni merci, mentre, come termine di paragone, Verona Quadrante Europa ha chiuso il 2021 sfiorando i 16mila treni e gli 800mila teu equivalenti. L’obiettivo della società SiTo, partecipata dalla finanziaria regionale Finpiemonte, da Socotras e da Mercitalia Logistics, è quello di raggiungere venti treni a settimana, mentre a fine 2021 erano solo 15. Ma restano tutto sommato numeri piuttosto piccoli.
Il terminal intermodale torinese ha acquisito un ruolo significativo nella logistica su gomma, ma quella ferroviaria non è mai decollata veramente. La regione Piemonte da tempo aveva manifestato l’intenzione di investire su questa struttura, secondo un piano già ampiamente delineato. Ora a marzo 2022 il progetto di potenziamento è entrato nella fase esecutiva. I lavori, della durata di due anni e per un investimento di oltre tre milioni di euro, renderanno il terminal ferroviario adatto ad accogliere i treni merci lunghi fino a 750 metri. In particolare, due binari saranno prolungati secondo lo standard europeo, ma anche l’intero piazzale sarà adeguato con interventi sulla radice di tutti i binari. Questo primo finanziamento fa parte di un pacchetto di investimenti regionali su Orbassano del valore di 13 milioni di euro.
La scommessa per la piattaforma intermodale piemontese non si gioca solo sui numeri e sui fondi, ma soprattutto su un ruolo che per buona parte resta ancora da mettere a fuoco. La società SiTo punta alla piena integrazione della piattaforma logistica e ferroviaria intermodale con il limitrofo scalo merci Rfi, con l’obiettivo di incrementare il traffico ferroviario. Cosa tutt’altro che semplice se si considera che a Orbassano sono presenti quattro terminali ferroviari con proprietà diverse, tipologie differenti di traffico e gestiti in modo autonomo.
L’interporto torinese può contare su buoni collegamenti autostradali, ma dal punto di vista ferroviario i limiti non sono pochi. Il raccordo con l’asse fondamentale Torino-Milano avviene utilizzando il passante torinese in quanto non esiste una circonvallazione merci, ma per ragioni di sicurezza, questo è precluso al transito di merci Adr. Molti treni devono percorrere la ferrovia medio-padana attraverso Alessandria e Piacenza che ha per ora limiti di sagoma.
Non per ultimo resta il collegamento con la Francia attraverso il Frejus, che in teoria dovrebbe essere la principale vocazione transfrontaliera per Torino, i cui limiti di tracciato però sono ampiamente noti. A Torino guardano con ovvia speranza al 2032, anno in cui dovrebbe essere in funzione il tunnel di base del Moncenisio, tratta transfrontaliera della Torino-Lione. A patto che almeno si sblocchi al più presto la realizzazione della nuova variante ferroviaria prioritaria tra Avigliana e Orbassano (del costo di 1,7 miliardi di euro) che punta proprio al cuore dell’interporto.
Piermario Curti Sacchi
