L’ultima occasione in ordine di tempo è stata quella di venerdì 12 giugno 2020 con la presentazione dell’orario estivo del servizio passeggeri. Gianfranco Battisti, amministratore delegato e direttore generale di Ferrovie dello Stato ha confermato l’intenzione di imprimere una forte accelerazione al piano degli investimenti con 20 miliardi di euro da mandare in gara entro il 2020. Poco più di un mese prima, a maggio 2020 era stato l’amministratore delegato di RFI, Maurizio Gentile, nella sua audizione in commissione Trasporti della Camera sul contratto di programma 2017-2021, a impegnarsi ad appaltare lavori e forniture per 13,8 miliardi entro il 2020.
Il gruppo Ferrovie dello Stato (che comprende anche Anas) è dunque vicino a una svolta nell’accelerare procedure e adempimenti che portano all’apertura dei cantieri? Fino a prova contraria non ci sono elementi per non credere alle parole dei due massimi dirigenti della società pubblica di trasporti. Ma se si guarda al recente passato qualche dubbio potrebbe sorgere. Dal 2017, dopo che sono quindi trascorsi tre anni, l’iter del contratto di programma è solo a metà. Non si tratta di un’indiscrezione, ma la situazione è sintetizzata in un documento ufficiale di RFI che Maurizio Gentile ha presentato in una recente audizione parlamentare, anche se poi questi documenti difficilmente finiscono nelle rassegne stampa.
Vediamo di entrare nel dettaglio in una materia piuttosto complessa. Il contratto di programma 2017-2021, ma in realtà sottoscritto il 28 gennaio 2019, prefigura un portafoglio di investimenti complessivi di 203 miliardi di euro. Lo stesso documento indica opere in corso finanziate per 63,8 miliardi di euro. Le risorse iniziali erano di 13,2 miliardi, mentre le Leggi di bilancio 2018 e 2019 hanno offerto una disponibilità di 15,4 miliardi, da perfezionare con l’aggiornamento 2018-2019 del contratto di programma. In pratica per ognuna delle due revisioni del contratto, ci sono voluti due anni e mezzo per smuovere un lungo iter partito dalla condivisione con i ministeri dei Trasporti e dell’Economia per arrivare alla possibilità effettiva di indire le gare d’appalto.
Del resto, lo scopo di questi documenti di programmazione non è quello di stabilire tempi e procedure, ma solo quello di elencare le opere da realizzare, spesso sulla spinta di esigenze politiche, e di mettere a disposizione le risorse per eseguirle. Nessuna vigilanza sui tempi di realizzazione che devono fare i conti con la burocrazia. Ma un esempio positivo lo si trova, ed è quello rappresentato dalla nuova linea ad alta capacità Napoli-Foggia (Bari), il cui iter procede rapidamente. Il motivo? La nomina di un commissario pro tempore direttamente nella persona dell’amministratore delegato di RFI Maurizio Gentile. Un modello a cui ora si guarda per sbloccare anche altri cantieri.
Piermario Curti Sacchi
