L'annuncio fatto congiuntamente da Maersk e Msc dello scioglimento, il 31 dicembre del 2024, del consorzio 2M per il trasporto globale dei container su nave ha spinto diversi analisti e operatori a prevedere come si muoveranno le due compagnie marittime dal primo gennaio 2025. Ci si chiede se navigheranno da sole o se costituiranno nuovi consorzi con altri vettori, piuttosto che aderire a uno già esistente. E anche come influirà sul mercato globale.
Tra le due, Msc sembra quella più attrezzata per continuare a operare in modo completamente autonomo, grazie anche alla massiccia campagna di acquisti e di ordini attuata negli ultimi due anni, che le ha fatto conquistare il primo posto nella classifica mondiale della capacità delle portacontainer a scapito proprio di Maersk. Le acquisizioni riguardano sia navi usate, ameno 271 unità da agosto 2020 secondo Alphaliner per una capacità complessiva di un milione di teu, sia nuove e in quest’ultimo caso la capacità raggiunge 1,8 milioni di teu. D’altra parte anche prima del 2015, quando costituì con Maersk 2M, Msc viaggiava da sola.
Viceversa, Maersk non ha sostanzialmente ampliato la flotta negli ultimi tre anni, apparendo così piuttosto indifferente al sorpasso da parte di Msc. Ma la compagnia danese non è rimasta inattiva, perché ha preferito ampliare le attività nella logistica e in altri modi di trasporto, piuttosto che aumentare la stiva. Quindi potrebbe cercare un altro consorzio entro due anni, oppure scegliere l'alternativa degli accordi Vsa (Vassel Sharing Agreement), che prevedono condivisione di stiva su determinate rotte, o acquisire slot su navi di altri vettori quando necessario.
Insomma, Maersk punta a estendere l’attività dal puro trasporto marittimo di container al servizio end-to-end, che offre diversi vantaggi: è più autonomo dall’andamento dei noli e può ricavare un buon valore aggiunto dalla logistica e, se ce ne sono le condizioni, dal trasporto terrestre o aereo. E in tale ottica, la società danese potrebbe continuare da sola, ma senza aumentare la propria flotta.
A questo punto la domanda si sposta sulle altre alleanze nel trasporto marittimo dei container: subiranno le conseguenze dello scioglimento della più grande? È una questione che si pone su un orizzonte temporale più esteso, perché Ocean Alliance scadrà nel 2027 e The Alliance addirittura nel 2030. Ma queste realtà dovranno comunque subire la concorrenza di Maersk e Msc, che influirà sui noli e sui rapporti con i clienti.
Sullo sfondo resta la situazione del mercato globale del container che, dopo una fase di prevalenza della domanda sull’offerta, nel 2022 ha girato la boa, con un’offerta di stiva superiore alla richiesta di trasporto. Situazione che potrebbe aggravarsi nel 2023 con l’arrivo di nuove grandi portacontainer ordinate negli anni scorsi. Secondo la maggior parte degli analisti, questa condizione proseguirà almeno per il prossimo biennio. E ciò significa un’ulteriore depressione dei noli.
