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    K44 podcast: la riforma dell’autotrasporto UE inquina?

    La Commissione Europea ha diffuso uno studio che mostra come l’obbligo di rientro in sede dei camion che svolgono autotrasporto internazionale dopo otto settimane, previsto dal Primo Pacchetto Mobilità, può aumentare l’impatto ambientale del trasporto. Vero problema o manovra politica per modifiche? Ne parla Paolo Cesaro in questo podcast di …

Podcast K44

Normativa

Cronaca

    Fedespedi contro l’oligopolio delle compagnie marittime

    Fedespedi ha preso una posizione netta sull’aumento dei noli marittimi dei container durante un webinar organizzato dall’Associazione Nazionale di Impiantistica Industriale, cui hanno partecipato la presidente Silvia Moretto e il vice-presidente Alessandro Pitto. Moretto ha spiegato che questa tempesta è nata ben prima della pandemia di Covid-19,bensì quando “le shipping line hanno potuto organizzarsi in tre consorzi, le attuali Alleanze, che hanno permesso loro di controllare il mercato lato mare – il controllo della tratta Far East da parte delle tre alleanze armatoriali globali è prossimo al 100% - e lato terra, attraverso acquisizioni societarie nel settore del terminalismo portuale e delle spedizioni e politiche commerciali molto aggressive, che mirano a erodere quote di mercato di operatori che tradizionalmente non sono competitor ma clienti delle compagnie marittime”.

    Questa situazione di oligopolio è permessa nell’Unione Europea dal Consortia Block Exeption Regulation, che offre alle compagnie marittime l’esenzione dalle norme antitrust (e che recentemente è stata prorogata), e dalla tassazione favorevole (intorno al 7%) concessa alle compagnie marittime ma non agli operatori lungo la filiera che esse controllano. Per esempio, gli spedizionieri sono soggetti a una tassazione media del 27%.

    “Se la ratio del Cber è garantire un servizio di qualità lungo la supply chain marittima, oggi vediamo come questa stessa ratio sia disattesa nella prassi dai carrier marittimi, che agiscono come private company, controllando la capacità di stiva per sostenere il costo dei noli e riducendo ai minimi la qualità (precipitata al 34% a fine 2020, secondo dati Alphaliner, senza previsioni di ripresa nell’immediato)”, ha spiegato Moretto.

    La presidente di Fedespedi ha continuato affermando che “ci troviamo dunque nella situazione paradossale per la quale nell’anno in cui è macroscopicamente venuto a mancare il prerequisito di legittimità dell’esenzione antitrust per le compagnie – ossia la qualità del servizio - queste ultime si sono viste prorogare dalla Commissione Europea tale esenzione per altri quattro anni. Questo non potrà che rafforzare l’oligopolio delle shipping line, a discapito di tutti gli altri soggetti della filiera fino ad arrivare ai caricatori, alle imprese che producono e dunque importano ed esportano”.

    L’opposizione di Fedespedi all’estensione del Consortia Block Exeption Regulation non è una novità, perché l’associazione italiana degli spedizionieri ha espresso parere negativo alla proroga nel 2020 alla Commissaria alla concorrenza Vestager, insieme con altre associazioni e confederazioni europee. Queste associazioni sono state convocate dalla Commissione Europea per una nuova audizione: “ Speriamo possa essere una occasione di dialogo aperto e franco con le istituzioni europee”, afferma Moretto.

    Per il futuro, la presidente di Fedespedi sostiene che le compagnie marittime stanno normalizzando le politiche di gestione dei container vuoti e blank sailing, ma che i noli “rimarranno elevati almeno per tutto il 2021 e crediamo anche oltre”. Gli spedizionieri hanno poco potere contrattuale a causa dello scarso numero di soggetti che offrono servizi di trasporto marittimo. “Possiamo tuttavia trovare soluzioni innovative che permettano comunque alle imprese di raggiungere i propri obiettivi”, ha concluso Moretto.

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