Il 18 settembre 2025 segnerà una tappa fondamentale, fortemente simbolica, per la realizzazione del tunnel ferroviario di base del Brennero. In quella data si completano i lavori di scavo del tunnel esplorativo, la prima delle tre gallerie che giunge a conclusione e che consente quindi di unire Italia e Austria sotto la montagna in modo continuo senza interruzioni. Il tunnel esplorativo si estende da una estremità all’altra e si sviluppa in asse tra le due gallerie principali a circa dodici metri sotto queste ultime.
Il cunicolo ha fornito fin dall’inizio informazioni geologiche utili negli scavi svolgendo il ruolo di galleria logistica e di servizio durante la fase di costruzione, mentre a lavori conclusi sarà utilizzato come galleria di manutenzione e di drenaggio con il normale esercizio della galleria di base del Brennero. Contestualmente alla realizzazione del tunnel esplorativo, avanzano in Austria anche i lavori di scavo delle gallerie principali verso sud fino al confine con l’Italia dove le frese meccaniche hanno concluso la loro opera nel maggio 2025 completando le opere civili lato Italia.
Questo primo traguardo, anche se indubbiamente positivo, non può far passare in secondo piano il fatto che lungo la nuova direttrice ferroviaria transfrontaliera che da Verona raggiungerà Monaco di Baviera in Germania, manchi la definizione di un tassello importante, la tratta che interessa l’area bavarese fino al confine con l’Austria. Questo rischia di trasformare l’accesso in Baviera in un collo di bottiglia.
Per smuovere le acque e chiedere la definizione di un progetto che finora non è mai riuscito a decollare sono scese in campo le associazioni degli imprenditori direttamente interessati. Una nota congiunta è stata firmata da Confindustria Alto Adige, dall’Associazione dell’economia bavarese Vbw e dall’Associazione industriali del Tirolo IV Tirol. Secondo Vbw è inaccettabile che il tunnel di base lungo 55 chilometri sotto le Alpi (che diventano 64 con la circonvallazione merci di Innsbruck) venga completato molto più rapidamente di un tratto che presenta una lunghezza analoga ma che corre in parte anche in superficie: il Parlamento tedesco deve prendere una decisione sul tracciato in quanto è solo una questione di tempo prima che i disagi lungo il Brennero si trasformino in un vero e proprio collasso del traffico attraverso le Alpi.
Secondo gli industriali, se la tratta di accesso a nord in Germania non decolla, il tanto auspicato trasferimento del traffico su rotaia rischia di rimanere un obiettivo mancato. Inoltre, sarebbe un errore considerare il completamento del tunnel di base del Brennero come la tappa finale e conclusiva del progetto della nuova direttrice ferroviaria tra Italia e Germania, lasciando inalterate le linee di accesso.
La tratta in Germania continua a rimanere il nodo da sciogliere. E tutto questo a differenza di Austria e Italia dove invece gli impegni vengono portati avanti in modo tutto sommato diligente. Dopo aver realizzato nel 1994 la circonvallazione merci di Innsbruck, nel 2012 le austriache Öbb avevano aperto all’esercizio la prima tratta di 40 chilometri nella bassa valle dell’Inn, dall’imbocco nord della circonvallazione di Innsbruck fino a Radfeld-Kundl, poco a sud di Wörgl. E nel 2023 si è passati alla fase operativa della tratta successiva, tra Radfeld e Schaftenau che si trova a una manciata di chilometri da Kufstein, al confine tra Austria e Germania.
Anche l’Italia con la variante prioritaria tra Fortezza, portale sud del tunnel di base, e Ponte Gardena è passata dalla carta dei progetti all’apertura dei cantieri. A ruota è arrivata anche la circonvallazione ferroviaria merci di Trento dove nell’autunno 2025 è previsto il montaggio della prima delle quattro frese meccaniche che scaveranno il doppio tunnel di dodici chilometri sotto il capoluogo trentino.
Piermario Curti Sacchi
