Gli investimenti ferroviari sul quadrante orientale che comprende Veneto e Friuli avanzano ma a velocità variabile. Da una parte prosegue l’opera nei cantieri della nuova linea AV/AC tra Verona e Vicenza con la posa di alcune delle principali opere d’arte come il ponte ad arco a Montebello Vicentino o il lungo impalcato sull’Alpone a San Bonifacio. Contestualmente c’è stata la firma del contratto per l’attraversamento di Vicenza da parte di Rfi e del general contractor Iricav Due. E qui si fermano le buone notizie, perché si attende ancora il progetto definitivo dell’ultima tratta rappresentata dalla Vicenza-Padova che farà slittare il completamento dell’intera direttrice ferroviaria transpadana ben oltre l’orizzonte 2030. Per non parlare della Mestre-Trieste, sparita dai radar.
Anche il Pnrr si sta dimostrando un’arma a doppio taglio, perché la scadenza imposta per il completamento delle opere entro il 2026 mette fuori gioco una serie di investimenti già programmati, ma la cui progettazione non ancora conclusa impedisce di rispettare il cronoprogramma. È questo il caso del raddoppio della linea previsto tra Maerne e Castelfranco Veneto dove si è abbattuta la scure del ministero delle Infrastrutture. Nulla da fare, se ne parlerà più avanti mettendo mano ad altri capitoli di spesa.
La rimodulazione degli stanziamenti ha cancellato i 277 milioni di euro già messi a bilancio nel 2022. Quest’opera, ora definanziata, non aveva completato l’iter progettuale: impossibile procedere ai bandi entro fine 2023. Il progetto di raddoppio tra Maerne, dove termina la linea già adeguata proveniente da Venezia Mestre, e Castelfranco Veneto è lunga circa 25 chilometri e prevede la posa di un secondo binario parte in affiancamento e parte con brevi varianti di tracciato contemplando tutta una serie di interventi anche sulla viabilità stradale compresa la chiusura dei passaggi a livello. La scure del ministero si abbatte anche su un altro progetto ferroviario che interessa il Veneto occidentale, seppure di portata minore, l’elettrificazione dei 19 chilometri della linea tra Isola della Scala e Cerea, funzionali a potenziare il servizio passeggeri regionale.
Una caratteristica della rete ferroviaria veneta è quella di costituire una maglia integrata di collegamenti accanto alle direttrici principali e funzionali anche al trasporto merci. È questo il caso della Vicenza-Treviso, linea trasversale rispetto alla Vicenza-Padova-Venezia-Trieste. La tratta ferroviaria oltre Treviso è uno dei tanti casi di storie travagliate all’italiana. La linea fino a Portogruaro, poco più lunga di 50 chilometri e a binario singolo, era stata sospesa (ma di fatto chiusa all’esercizio) in seguito all’alluvione del novembre 1966 che colpì gran parte del Veneto.
La sua riattivazione venne stabilita con il Programma integrativo di investimenti del lontano 1981 con lo scopo di snellire il traffico merci nel nodo di Mestre e creare un itinerario alternativo per il cargo ferroviario verso Udine. Ma i lavori di ricostruzione delle opere civili si protrassero per anni anche per intralci burocratici (clamorosa la mancata ricostruzione del ponte stradale sul Piave in comune con la ferrovia). Come se non bastasse la linea venne scelta per sperimentare nuovi sistemi di segnalamento con una lunga e laboriosa messa a punto. Solo dopo trent’anni dalla sospensione del servizio, la linea fu riaperta nel febbraio del 2000, ammodernata ed elettrificata, quale nuovo corridoio merci.
Piermario Curti Sacchi
