I numeri erano stati annunciati con grande enfasi da Stefano Donnarumma, amministratore delegato e direttore generale del Gruppo Fs: nel 2025, primo anno di attuazione del Piano strategico 2025–2029, gli investimenti hanno superano 18 miliardi di euro, avviando una traiettoria di lungo periodo che prevede 177 miliardi di euro da spendere tra il 2026 e il 2034. Secondo la società, gli interventi attuati rispettano sostanzialmente il cronoprogramma perché di fronte a una disponibilità di risorse assegnate per 25 miliardi, diciotto, come si diceva, sono stati effettivamente spesi, di cui sette miliardi destinati ai progetti del Pnrr. E a proposito di questi ultimi, le ferrovie puntano a consolidare una capacità di investimenti strutturali di dodici miliardi l’anno anche nella fase post-Pnrr.
Nonostante questa indubbia accelerazione dei lavori testimoniata dai dati forniti dal numero uno delle Fs, il percorso è ancora lungo perché sono molte le opere da realizzare in quanto si parte da una realtà che presenta ritardi e criticità e deve fare i conti anche con difficoltà pratiche e burocratiche non indifferenti. Una radiografia di quanto si è fatto e soprattutto di quanto resta da fare, emerge dalla lettura del Piano commerciale Rfi nell’ultima edizione dell’ottobre 2025. Limitando lo sguardo alle infrastrutture e agli interventi destinati al solo trasporto merci, il documento elenca in modo dettagliato gli obiettivi che per ragioni spesso non imputabili alle FS, rientrano nella voce “rinvio dell’attivazione”.
Tra i principali interventi figurano il porto di Trieste, lo scalo di Villa Opicina e del relativo bivio Aurisina, la lunetta di Gorizia, il potenziamento del terminal di Voltri, Genova Marittima Fuori Muro, lo scalo di Brescia, il nuovo terminal di Milano Smistamento, il nodo intermodale di Brindisi, il potenziamento dello scalo retroportuale di Taranto, lo scavalco della linea Tirrenica per Livorno Calambrone, lo scalo e gli appartati centrali a Verona Quadrante Europa, il ripristino della bretella merci a Santa Maria Capua Vetere.
Ci sono poi progetti di grande respiro, dove oggettivamente i tempi di intervento non sono brevi, anche perché si parte da una realtà della rete che presenta caratteristiche e capacità non più adeguate per le attuali esigenze. Un esempio è costituito dal piano di potenziamento per i treni merci fino a 2.500 tonnellate. Prima del novembre 2019 la circolazione sulla rete Rfi era consentita solo ai treni con una massa rimorchiata massima di 1.600 tonnellate e inoltre su specifica autorizzazione del gestore della rete in base alle tratte interessate dal trasporto. Con due disposizioni di esercizio del 2019 la circolabilità sulle linee è stata estesa, ma di fatto in teoria, fino a 2500 tonnellate, in quanto questa deve fare i conti con la capacità offerta dal sistema di trazione elettrica per l’assorbimento della maggiore potenza necessaria.
Su questo fronte c’è ancora moltissimo da fare. Il Piano commerciale 2025 di Rfi specifica che solo tredici tratte su un totale individuato di 1029 tratte sono state finora potenziate, insieme a una sola sottostazione elettrica realizzata su una previsione di 31 impianti da adeguare. In dettaglio, gli unici interventi realizzati riguardano le direttrici che da Novara portano verso il valico internazionale di Luino, raggiunto anche da Gallarate, e la prima tratta verso il Sempione. La priorità è ora adeguare tutta la rete principale del nord Italia a servizio dei corridoi transfrontalieri.
E sempre a proposito delle grandi direttrici, si spostano verso un orizzonte oltre il 2029 alcuni interventi programmati, anche se parzialmente in esecuzione. Tra questi vengono indicati: la seconda fase delle opere che interessano il porto di Trieste, la riorganizzazione definitiva dello scalo di Verona Quadrante Europa, la seconda fase del potenziamento del nodo ferroviario a servizio del porto di Ravenna, il collegamento con il porto di Vasto, il completamento degli interventi sul nodo di Novara (fase uno), l’hub di Alessandria, il collegamento dell’interporto di Guasticce con la linea Pisa-Vada via Collesalvetti e l’interconnessione della linea Pisa-Vada con la Firenze-Pisa, il nodo di Falconara e il nuovo impianto di Bari Lamasinata.
Piermario Curti Sacchi
