La Svizzera ha deciso di far entrare anche i camion elettrici nel perimetro della tassazione Lsva dal 2029, chiudendo una fase in cui i veicoli a zero emissioni potevano utilizzare la rete stradale senza pagare il pedaggio sul traffico pesante. La riforma modifica uno dei pilastri della politica dei trasporti elvetica. Il principio resta quello che accompagna la tassa dal 2001: chi utilizza la rete e ne determina i costi deve contribuire al suo finanziamento. La novità è che questo criterio verrà applicato anche ai mezzi elettrici, pur con un trattamento agevolato nella fase iniziale.
La Ttpcp, indicata anche come Lsva, continuerà a basarsi su tre parametri: massa complessiva del veicolo, classe emissiva e chilometri percorsi in Svizzera e nel Liechtenstein. La tassa si applica a tutti i veicoli con peso complessivo superiore a 3,5 tonnellate, indipendentemente dal Paese di immatricolazione. Il gettito vale circa 1,8 miliardi di franchi l’anno, di cui due terzi destinati alla Confederazione e un terzo ai Cantoni, e resta una fonte centrale per finanziare sia la rete stradale sia quella ferroviaria.
Il punto più importante della revisione riguarda proprio i mezzi a batteria e a celle a combustibile. Dal 2029 non saranno più esenti, ma entreranno nel sistema con una tariffa base pari a 2,39 centesimi di franco per tonnellata-chilometro, cioè il livello oggi associato agli Euro VI nella fascia più favorevole. A questa base verrà applicato uno sconto del 70% nel 2029, destinato a ridursi di dieci punti percentuali l’anno fino al 10% nel 2035. Secondo la Commissione Trasporti del Consiglio nazionale, il meccanismo vuole mantenere un incentivo alla diffusione dei mezzi a zero emissioni, ma senza trasformare l’esenzione in un beneficio permanente.
La riforma non si limita però agli elettrici. Interviene anche sui diesel, in particolare sugli Euro VI, oggi collocati nella categoria più conveniente. La riclassificazione prevista porterà questi veicoli in una fascia più onerosa, con aumenti di pedaggio a partire dal 2027. Secondo i calcoli riportati da TrasportoEuropa, un viaggio di 100 chilometri con un autocarro Euro VI da 18 tonnellate arriverebbe a costare circa 51 franchi con la nuova aliquota di 2,82 centesimi di franco per tonnellata-chilometro. L’intervento colpisce il cuore del parco circolante, perché circa il 90% dei diesel pesanti rientra oggi nella classe tariffaria più favorevole.
Il fascicolo è stato costruito in più passaggi. La Commissione trasporti del Consiglio nazionale aveva già chiuso il 28 maggio 2025 l’esame della revisione della Legge, proponendo di assoggettare i camion elettrici alla Lsva dal 2029 con tariffe ridotte fino al 2035. In una fase precedente, nel dibattito parlamentare era emersa anche l’ipotesi di un ingresso dal 2031. Nella seduta dell’8 marzo 2026 il Consiglio federale ha scelto di anticipare al 2029 l’inclusione dei mezzi elettrici, difendendo la necessità di intervenire prima che l’attuale struttura del sistema perda efficacia sia sul fronte del gettito sia su quello del trasferimento modale.
Il consigliere federale Albert Rösti ha sostenuto che il sistema vigente abbia raggiunto i suoi limiti. Da un lato, la grande maggioranza dei camion diesel si concentra ormai nella categoria tariffaria più bassa, riducendo il segnale economico che dovrebbe sostenere il passaggio delle merci verso la ferrovia. Dall’altro, i mezzi a zero emissioni non versano alcun contributo, pur utilizzando la stessa infrastruttura. In questa lettura, la riforma tenta di riallineare il principio “chi inquina paga” con quello “chi usa paga”, evitando che la crescita delle flotte elettriche svuoti progressivamente la base imponibile della tassa.
I camion elettrici in Svizzera erano 234 nel 2022 e hanno superato quota mille nel 2025. Nello scenario più espansivo, la progressiva elettrificazione del trasporto pesante potrebbe erodere nel tempo una quota importante delle entrate oggi garantite dalla Lsva, fino a produrre, nel lungo periodo, perdite di diversi miliardi di franchi. Per il Governo svizzero, quindi, non si tratta soltanto di aggiornare un incentivo, ma di preservare la sostenibilità finanziaria di un sistema che sostiene anche il trasporto ferroviario merci.
Il legame con la ferrovia è uno degli elementi centrali della politica svizzera dei trasporti. Il gettito della Lsva alimenta in misura rilevante il finanziamento delle infrastrutture lungo i corridoi alpini, dal Gottardo al San Bernardino, dove il Paese ha costruito la propria strategia di trasferimento modale. Aumentare il costo del trasporto stradale più emissivo e far contribuire, almeno in parte, anche i veicoli a zero emissioni significa per Berna difendere questa impostazione storica. L’obiettivo non è solo ridurre le emissioni, ma anche evitare che la transizione tecnologica nel settore stradale indebolisca il vantaggio competitivo della ferrovia.
La nuova architettura della tassa prova quindi a tenere insieme più obiettivi. I diesel più inquinanti continueranno a pagare di più, gli Euro VI perderanno una parte del vantaggio acquisito negli anni precedenti, mentre gli elettrici e i veicoli a idrogeno entreranno nel sistema con una lunga fase di favore fino al 2035. Anche i nuovi diesel Euro VII potranno beneficiare di sconti temporanei, così da sostenere il rinnovo del parco senza moltiplicare le eccezioni. Restano invece escluse agevolazioni specifiche per veicoli alimentati a biogas, gas naturale liquefatto, gas naturale compresso o carburanti sintetici, per evitare ulteriore complessità e nuovi vuoti di gettito.
Per gli operatori dell’autotrasporto il messaggio è chiaro: il veicolo a zero emissioni resta favorito, ma non sarà più un utilizzatore gratuito della rete. Questa impostazione cambia il quadro economico dei transiti svizzeri, soprattutto per chi lavora stabilmente sugli assi Nord-Sud. Le imprese dovranno infatti incorporare un aumento dei costi sui diesel dal 2027 e la fine dell’esenzione per gli elettrici dal 2029. L’effetto ricadrà soprattutto sui vettori che attraversano regolarmente la Svizzera, inclusi molti operatori italiani, e potrà tradursi in un adeguamento dei noli oppure in una compressione dei margini.
Proprio su questo punto si concentra la reazione delle associazioni dell’autotrasporto svizzero. Il fronte guidato da Astag contesta apertamente sia l’aumento delle tariffe Lsva dal 2027 sia l’estensione della tassa ai camion elettrici dal 2029, giudicando il pacchetto un sovraccarico inutile e controproducente. Nella lettura delle organizzazioni di categoria, il settore viene esposto a un aggravio aggiuntivo in una fase in cui deve già assorbire costi elevati, investimenti tecnologici più onerosi e una pressione crescente sulla redditività. Il rischio, secondo le associazioni, è che il trasporto stradale venga trattato soprattutto come leva fiscale, senza una valutazione sufficiente delle sue funzioni operative nella distribuzione e nei traffici internazionali.
L’associazione ricorda che dal 1° gennaio 2025 la Lsva è già stata adeguata del 5% per effetto del rincaro generale e sostiene che un ulteriore aumento interromperebbe un equilibrio che, fino a quel momento, veniva considerato gestibile. Secondo Astag, la revisione rischia di deragliare rispetto a un’impostazione che aveva accompagnato la politica dei trasporti svizzera su “buoni binari”, aggravando il carico sul comparto senza rafforzare davvero gli obiettivi dichiarati dal legislatore.
Il primo argomento delle associazioni riguarda l’impatto economico diretto. Astag sostiene che un aumento dei costi fissi per chilometro non possa essere assorbito a lungo dalle imprese di autotrasporto e finisca inevitabilmente per scaricarsi sui prezzi finali delle merci. In altre parole, la revisione non produrrebbe solo un effetto sui bilanci delle aziende di trasporto, ma si trasferirebbe lungo l’intera catena logistica, fino ai consumatori. In una fase segnata da rincari generalizzati, secondo il comparto, il pacchetto Lsva rischia quindi di trasformarsi in un moltiplicatore di costi.
Il secondo punto critico riguarda il trasferimento modale. Per Astag e per altri rappresentanti del settore, non è affatto dimostrato che più pedaggio sulla strada significhi più traffico merci su ferrovia. Secondo questa impostazione, la politica di trasferimento incontrerebbe oggi limiti soprattutto nella capacità ferroviaria, in particolare oltre i confini svizzeri, e non nella convenienza economica del trasporto stradale. Da qui la tesi secondo cui un ulteriore aumento della Lsva non sposterebbe realmente i flussi, ma finirebbe per pesare solo sui costi del sistema logistico.
La contestazione diventa ancora più netta sul capitolo dei camion elettrici. Secondo le associazioni di settore e secondo le analisi richiamate dai servizi della Srf e da Agvs-Upsa, l’estensione della Lsva ai mezzi a zero emissioni arriva troppo presto rispetto al grado di maturità del mercato. L’anticipo dal 2031 al 2029 deciso dal Consiglio federale viene letto come una riduzione eccessiva della finestra di promozione. Il timore è che la fine dell’esenzione, proprio mentre le flotte elettriche stanno entrando nella fase iniziale di diffusione, renda più fragile l’equilibrio economico degli investimenti, soprattutto per le piccole e medie imprese. Il settore chiede quindi tre correzioni: rinuncia a nuovi aumenti dal 2027, una fase di favore più lunga per i camion elettrici e maggiore stabilità regolatoria.
Sull’altro fronte, le organizzazioni ambientaliste e favorevoli alla ferrovia leggono la riforma in modo opposto: gli sconti concessi finora ai diesel più puliti e l’esenzione dei veicoli elettrici hanno progressivamente indebolito la coerenza della politica svizzera dei trasporti. Per queste realtà, estendere la Lsva anche ai mezzi a zero emissioni significa ristabilire un principio di equità tra utenti della rete e difendere una fonte di finanziamento essenziale per le infrastrutture ferroviarie e stradali.
Antonio Illariuzzi
