Nel secondo giorno dell'inchiesta sul drammatico incidente ferroviario avvenuto ad Andria, che viene attuata da una squadra di quattro magistrati, sono stati posti sotto inchiesta tre addetti alla linea ferroviaria Bari-Barletta, ossia i capistazione di Andria e Corato e un responsabile del movimento, con l'ipotesi di disastro ferroviario colposo e omicidio colposo plurimo. Ma la procura di Trani annuncia che la ricerca delle responsabilità proseguirà, perché parlare di errore umane è "corretto ma riduttivo".
Un elemento nuovo riguarda la testimonianza di alcuni parenti delle vittime, secondo cui il treno che proveniva dalla stazione di Andria sarebbe partito in ritardo perché aveva accolto i passeggeri di un altro convoglio. Un'ipotesi dei magistrati è che la comunicazione tra i capistazione sarebbe avvenuta sull'orario di partenza del primo treno di Andria, quello che non è partito e che ha trasferito i passeggeri sul secondo, avviando così la catena degli eventi che ha portato all'incidente.
Ma è possibile che un errore umano così banale possa causare un incidente di vaste proporzioni? Non basta il via libera del capostazione, perché il macchinista deve seguire anche i segnali dei semafori e della velocità. Resta poi la questione del sistema di sicurezza, che si basa, in quel tratto di linea, ancora sul cosiddetto "blocco telefonico", ossia la comunicazione tra le due stazioni, mentre da tempo esistono sistemi automatici che rilevano se la linea è occupata da un altro treno e che bloccano i convogli in caso di rischio di collisione.
Tali sistemi possono essere installati anche su linee esistenti a binario unico e l'unico ostacolo alla loro realizzazione è quello economico. Probabilmente, la società ferroviaria attendeva la costruzione del secondo binario per realizzare un sistema più sofisticato, ma nel frattempo è avvenuto l'incidente. Un incidente che ricorda quello avevnuto in Spagna, viciono a Santiago di Compostela, il 24 luglio 2013, quando un treno di Ariva ha imboccato una curva a velocità dopiia rispetto a quella massima consentita (mentre il conduttore stava parlando al telefonino), uscendo così dai binari a 190 m/h e causando la morte di 70 persone. Anche in questo caso manava un sistema di sicurezza che potesse rallentare in modo automatico il convoglio.
La società che possiede è gestisce la linea dell'incidente, Ferrotramviaria, ha due regolari certificati dell'Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie. Il Parte A (certificato di sicurezza che attesta l'accettazione del sistema di gestione della sicurezza all'interno dell'Unione Europea conformemente alla Direttiva 2004/49/CE e alla normativa nazionale applicabile) ha numero IT1120140016 ed è stato rilasciato il 18 settembre 2014, con validità fino al 13 dicembre 2017. Il Parte B (certificato di sicurezza che attesta l'accettazione delle misure adottate dall'impresa ferroviaria per soddisfare i requisiti specifici necessari per la sicurezza del funzionamento sulla rete in questione conformemente alla direttiva 2004/49/CE e alla normativa nazionale applicabile) è stato rilasciato il 29 settembre 2015 e vale fino al 30 novembre 2016.
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