Il Sudafrica vanta l’economia più industrializzata dell’Africa, che si basa su due poli: il bacino di Gauteng - dove è concentrata la maggior parte delle industrie e ospita anche le megalopoli di Johannesburg e Pretoria - e il porto di Durban, il più grande del continente per traffico di container. Questi poli sono collegati da una ferrovia lunga 740 chilometri, dedicata alle merci e per questo motivo chiamata Container Corridor. È gestita, come l’intera rete sudafricana, dalla compagnia statale Transnet.
Un articolo pubblicato il 31 maggio 2023 dall’agenzia Bloomberg afferma che questa ferrovia nella terza settimana di maggio ha operato a un quarto della capacità a causa dei furti di rame e di atti di vandalismo e nella settimana precedente la percentuale era di era di poco superiore (36%). Il picco dei furti è avvenuto il 25 maggio, quando sono spariti quasi tre chilometri e mezzo di cavi di rame. In questo periodo, una cinquantina di treni è rimasta ferma sui binari per questo motivo.
Queste interruzioni stanno avendo ripercussioni sull’intera economia sudafricana, perché fermano la produzione di grandi stabilimenti, come quelli automobilistici e siderurgici. Nel bacino di Gauteng operano marchi come Bmw e Ford, che esportano buona parte della produzione. Spostare il traffico su strada è complicato, perché l’autostrada N3 tra Durban e Johannesburg è molto trafficata e l’autotrasporto è molto più costoso del treno.
Ma non è solo il Container Corridor a subire i furti di rame. È una piaga che colpisce anche altre linee importanti per le merci, che collegano le miniere ai porti. Nell’ultimo anno finanziario, sulla rete gestita da Transnet sono spariti ben 591 chilometri di cavi, ossia un quinto della lunghezza totale. Praticamente, la rete ferroviaria sudafricana è diventata una miniera di rame a cielo aperto, che la compagnia oggi non è in grado di difendere.
Il fenomeno è diventato cronico, al punto che Transnet pubblica un bollettino quotidiano sui furti di rame: quello più recente, del 29 maggio, mostra una perdita di 902 metri, soprattutto nel Central Corridor (402 metri), nel Container Corridor (298 metri) e nel Cape Corridor (201 metri). E una sola persona è stata arrestata. L’alternativa potrebbe essere passare dai locomotori elettrici a quelli diesel, che però devono essere acquistati con un ingente investimento.
C’è poi il fenomeno dei “treni fantasma”, ossia convogli che viaggiano sulla rete ferroviaria di Transnet ma non sono gestiti dalla compagnia e neppure programmati. In pratica viaggiano in modo completamente illegale. Il 23 marzo 2023 la società ha annunciato l’avvio di un’indagine, precisando che sarebbero coinvolti anche alcuni dipendenti. È un fenomeno che interessa il trasporto minerario e che comporta una grave perdita economica per la compagnia, che paga le spese di convogli che pesano migliaia di tonnellate, senza ricavarne nulla.
Secondo fonti interne di Transnet, questo fenomeno esisterebbe da anni e richiede la complicità di numerosi soggetti: non solo ferrovieri, ma anche addetti alla pianificazione, al controllo della linea e ai terminal, fino ovviamente ai mittenti e destinatari del viaggio. Ma come si può gestire un treno fantasma? Un modo è usare un convoglio che risulta formalmente cancellato, ma che in realtà viaggia, oppure aggiungerne uno alla programmazione della giornata.
