Può sembrare un paradosso, ma la presentazione di una richiesta d’insolvenza preliminare non significa necessariamente la fine di un’attività, ma può essere uno strumento giuridico per segnare l’inizio di una fase di ristrutturazione con l’obiettivo di consolidare, rafforzare e garantire la sostenibilità a lungo termine della società. È questa la scelta messa in atto nel luglio 2025 sulla base della legislazione tedesca, da Helrom, l’operatore germanico specializzato nel trasporto ferroviario intermodale di semirimorchi.
Per allontanare ogni dubbio, del resto legittimo, sulle prospettive future, la società conferma e rilancia le prossime iniziative come la nuova relazione prevista a settembre 2025 tra Katowice, nella Polonia sud-occidentale e Düsseldorf, nella Germania occidentale. Oltretutto per Helrom si tratta del primo collegamento che varca la frontiera polacca. In appena cinque anni dalla sua costituzione, la società tedesca ha messo insieme una rete di relazioni intermodali che da Düsseldorf si spingono a sud-est fino a Budapest, toccando anche Regensburg, Vienna e Lébény in Ungheria, mentre a sud sono raggiunti i terminal di Trento e Verona (Sommacampagna), grazie alla collaborazione di diverse imprese ferroviarie partner del servizio.
In base a che cosa la Helrom si è ritagliata in breve tempo una fetta interessante del mercato? La risposta sta nella tecnologia adottata che consente il trasporto ferroviario dei semirimorchi senza la necessità di infrastrutture aggiuntive per le operazioni di trasbordo ferro/gomma, attraverso la tecnica del carico orizzontale, dove è sufficiente la presenza di binari a raso con l’asfalto stradale. Inoltre, la società ha progettato e sviluppato un innovativo carro tasca, grazie al quale è possibile far viaggiare su rotaia anche tutti i semirimorchi non gruabili, che sono la stragrande maggioranza.
Il carro Helrom è snodato: le due tasche poggiano su tre carrelli e possono alloggiare altrettanti semirimorchi stradali, di tutti i tipi. Originale anche la tecnica di carico e scarico che ottimizza le funzioni senza la necessità di strutture fisse e anche i tempi: un intero treno può caricato e scaricato in un paio d’ore. Tutte le movimentazioni a bordo del carro avvengono attraverso un sistema pneumatico ad aria compressa generata da una pompa alloggiata sul carrello centrale di ogni carro, il tutto alimentato da una condotta elettrica. Questi carri a pieno carico hanno una massa di 120 tonnellate e possono viaggiare a una velocità di 120 km/h, più che ottimale per un treno merci.
Questa tecnologia invita a fare un confronto con il sistema Modalohr, scelto per l’autostrada ferroviaria alpina tra Orbassano, nel Torinese, e la francese Aiton nei pressi di Chambéry, dove all’apparenza è stata scelta la stessa strategia del carico orizzontale (con o senza motrice stradale), ma con la differenza che in questo caso si deve ricorrere a una infrastruttura specifica con terminali specializzati dotati di sistemi idraulici di terra che consentono di aprire le tasche dei carri. Il sistema Modalohr, pertanto, può essere basato solo su terminal dedicati, ma offre comunque il vantaggio del carico di tutti i semirimorchi standard.
Un’altra soluzione che offre una risposta per il trasporto di tutti i semirimorchi non gruabili è quella conosciuta come sistema Nikrasa e proposta da TX Logistik dove i semirimorchi vengono posizionati su una piattaforma di trasporto che viene poi alzata con le gru e trasferita su rotaia. Ma solo con l’attuale versione 3.0, il sistema, oltretutto più leggero rispetto ai modelli precedenti perché non arriva a pesare tre tonnellate, è diventato più semplice e flessibile non richiedendo più il ricorso a pedane esterne per la movimentazione dei mezzi.
Piermario Curti Sacchi
