La Svizzera si trova davanti a una scelta fondamentale per la propria politica dei trasporti: incrementare in modo significativo il pedaggio Ttpcp per i veicoli industriali dal 2027, con l’obiettivo di rafforzare il trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia, oppure mantenere le tariffe più contenute per non penalizzare la competitività degli autotrasportatori. La proposta, approvata con un margine ristretto dalla Commissione dei trasporti del Consiglio nazionale, non si limita a un intervento di natura fiscale, ma tocca aspetti strategici che riguardano l’organizzazione logistica del Paese, i bilanci delle imprese e la stessa tenuta del sistema ferroviario intermodale.
Secondo i promotori, l’attuale Ttpcp non produce effetti sufficienti per indurre un reale trasferimento modale. Negli ultimi anni l’autostrada viaggiante è stata sospesa, Ffs Cargo ha ridotto le proprie prestazioni e i transiti di camion attraverso le Alpi sono tornati a crescere. L’idea di fondo è che l’aumento dei pedaggi possa rendere meno conveniente la strada, creando così lo spazio per un rafforzamento del trasporto ferroviario. Dal punto di vista normativo la manovra è possibile: l’accordo sui trasporti terrestri con l’Unione europea consente alla Svizzera di arrivare a un massimo di 344 franchi per un viaggio di transito Basilea–Chiasso, mentre oggi l’incasso medio per lo stesso percorso si aggira intorno ai 280-290 franchi. Secondo le stime parlamentari, portare la tassa al livello massimo genererebbe circa 68 milioni di franchi supplementari all’anno, due terzi dei quali sarebbero destinati al fondo per le infrastrutture ferroviarie, chiamato a fronteggiare gravi pressioni finanziarie.
L’aumento dovrebbe entrare in vigore dal 1° luglio 2027, anticipando i piani originari del governo che lo prevedevano dal 2029. È bene ricordare che già dal 1° gennaio 2025 è stato introdotto un incremento del 5% delle tariffe, con la rimodulazione delle categorie fiscali e l’abolizione delle agevolazioni per i veicoli dotati di filtri antiparticolato. La revisione, tuttavia, non si limita a un aggiustamento dei valori: a partire dal 2029 anche i camion elettrici, oggi esentati, saranno soggetti alla Ttpcp, seppur con sconti graduali fino al 2035 per accompagnare la transizione tecnologica. Parallelamente i veicoli Euro VI, che oggi rappresentano circa il 90% della flotta circolante e beneficiano della tariffa più favorevole, saranno spostati in una categoria più costosa per compensare la perdita di gettito dovuta alla diffusione dei mezzi a minore impatto ambientale. Dal 2025, inoltre, è entrato in funzione il sistema Ttpcp III che ha eliminato i terminali di pagamento alle frontiere imponendo agli autotrasportatori l’uso di un dispositivo di bordo collegato al sistema telematico Set/Eets. Questo passaggio tecnologico ha ridotto le attese e reso più semplice la riscossione, migliorando l’efficienza del sistema.
La proposta ha suscitato reazioni contrastanti. L’Associazione svizzera dei trasportatori stradali, Astag, ha espresso una netta opposizione: il presidente centrale Thierry Burkart ha definito l’aumento una “beffa a spese dei consumatori” in un momento di difficoltà economiche e ha denunciato un ulteriore aggravio per le imprese già sotto pressione. Di tutt’altro tenore la posizione di Pro Alps, che accoglie la decisione come un passo nella giusta direzione. Per l’organizzazione, la riduzione artificiale della tassa a vantaggio dei camion diesel, stimata in 300 milioni di franchi all’anno, rappresenta uno scandalo e il Parlamento ha il dovere di correggere questa distorsione. Anche nel dibattito parlamentare le posizioni sono divergenti: la minoranza composta da Udc e Plr ritiene necessario respingere la mozione per non compromettere la competitività delle imprese, paventando il rischio di deviazioni verso altri corridoi di transito, con conseguenze in termini di congestione e costi operativi.
La questione si intreccia con un paradosso che mina la coerenza della strategia svizzera: da un lato si vogliono aumentare i pedaggi per favorire il trasferimento alla rotaia, dall’altro si riducono i servizi ferroviari che dovrebbero costituire l’alternativa. Ffs Cargo ha annunciato la chiusura di otto terminali intermodali, due dei quali in Ticino, con la perdita di quaranta posti di lavoro qualificati. La sospensione dell’autostrada viaggiante e lo smantellamento di infrastrutture potrebbero portare a centomila camion in più ogni anno sulle strade, in aperto contrasto con l’obiettivo dell’Iniziativa delle Alpi che dal 2001 mira a contenere il traffico attraverso l’arco alpino.
A complicare il quadro si aggiungono le questioni regolamentari fissate dall’accordo sui trasporti terrestri, che stabilisce non solo i limiti massimi della Ttpcp ma anche regole fondamentali come il divieto di circolazione notturna e domenicale, il peso massimo di 40 tonnellate e il divieto di cabotaggio per le imprese straniere. Pro Alps ha inoltre proposto di introdurre un adeguamento automatico della Ttpcp all’inflazione, a partire da una soglia del 3%, per evitare che il valore reale della tassa continui a erodersi come avvenuto finora: dal 2001 l’adeguamento all’inflazione è stato applicato una sola volta, per appena l’1%, mentre l’aumento cumulativo dei prezzi è stato di circa il 14%.
Il Parlamento sarà chiamato nei prossimi mesi a decidere il destino della proposta. La sfida sarà trovare un equilibrio tra la necessità di rafforzare la sostenibilità e la protezione dell’arco alpino e l’urgenza di non compromettere la competitività economica di un settore che rimane centrale per l’approvvigionamento e l’export. La riuscita della strategia non dipenderà soltanto dall’aumento dei pedaggi, ma soprattutto dalla capacità di garantire un’offerta ferroviaria efficiente e accessibile. Senza un rafforzamento reale della rotaia, il rischio concreto è che l’operazione finisca per tradursi in un aggravio di costi per le imprese e in un peso ulteriore per i consumatori, più che in un vantaggio per l’ambiente e per la rete ferroviaria.
