Un'impresa non può ottenere l'autorizzazione ordinaria alle operazioni portuali per svolgere soltanto il rizzaggio e il derizzaggio dei rotabili a bordo della propria nave. Lo ha stabilito la Quinta Sezione del Consiglio di Stato con la sentenza numero 6987/2026, pubblicata il 21 settembre 2026. Il Collegio ha accolto l'appello dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale e ha riformato la decisione con cui il Tar Campania aveva dato ragione a Cartour, compagnia del gruppo Caronte & Tourist. Al centro del giudizio c'era il rifiuto opposto dall'Autorità portuale a una domanda presentata ai sensi dell'articolo 16, comma 3, della Legge 28 gennaio 1994, numero 84, sul riordino della legislazione in materia portuale. La domanda riguardava le operazioni sulla Cartour Delta, nave ro-ro impiegata sul collegamento Messina-Salerno.
La vicenda è iniziata nel 2021 quando Cartour chiese di svolgere le stesse attività in autoproduzione, in base al comma 4-bis dello stesso articolo 16. L'Autorità portuale respinse la richiesta nel 2022 e il Tar confermò il rifiuto con la sentenza numero 676/2024, divenuta definitiva perché non impugnata. Nel 2024 la compagnia ha presentato una nuova domanda, che riguardava in sostanza le medesime operazioni, ma questa volta si fondava sul comma 3, che disciplina l'autorizzazione a svolgere operazioni portuali per conto proprio o di terzi. Il 27 gennaio 2025 l'Autorità portuale ha negato anche questo titolo, considerando la richiesta una riproposizione della precedente e rilevando, tra l'altro, l'assenza dei presupposti per svolgere l'intero ciclo operativo.
La Prima sezione del Tar salernitano, con la sentenza pubblicata il 14 ottobre 2025, aveva però annullato il rifiuto. Per il giudice di primo grado la Legge non impone di eseguire l'intero ciclo, quindi un'impresa può essere autorizzata anche per un singolo segmento, purché disponga dei requisiti tecnici, organizzativi e finanziari richiesti per quella parte. La motivazione del Tar ha richiamato la sentenza della Corte di Giustizia dell'UE del 1991 relativa al porto di Genova, che vieta d’imporre alle compagnie marittime l'uso esclusivo di manodopera portuale locale. In appello l'Autorità portuale ha contestato la lettura del comma 3 e il carattere reiterativo dell'istanza. Ha fatto valere anche le altre ragioni del rifiuto, tra cui l'insufficienza dell'organico e la mancanza di una capacità organizzativa stabile.
Il Consiglio di Stato ha fondato la decisione sul tenore letterale dell'articolo 16. Il comma 1 distingue le operazioni portuali - cioè carico, scarico, trasbordo, deposito e movimento in genere delle merci - dai servizi portuali, che sono prestazioni specialistiche complementari e accessorie al ciclo. Il comma 3 consente che l'autorizzazione indichi "uno o più servizi portuali", mentre per le operazioni, osserva il Collegio, il legislatore non ha previsto la stessa formula. I giudici hanno richiamato anche l'articolo 2, comma 2, del Decreto ministeriale 132/2001, che definisce il ciclo delle operazioni portuali come l'insieme delle attività con cui il carico passa da una nave all'altra, o dalla nave a un'altra modalità di trasporto e viceversa. Ne deriva che il titolo del comma 3 non si può chiedere per una sola porzione del ciclo.
La sentenza affronta anche il piano europeo. Il Consiglio di Stato ha respinto la richiesta di rinvio pregiudiziale alla Corte di Giustizia dell'UE sulla compatibilità del comma 3 con gli articoli 49 e 56 del Trattato sul funzionamento dell'Unione Europea, che tutelano la libertà di stabilimento e la libera prestazione dei servizi. Il Collegio ha inoltre distinto il caso dal proprio precedente numero 6523/2024.
La pronuncia traccia il confine tra le due strade che la Legge 84/1994 offre a chi vuole svolgere operazioni portuali. La prima è l'autorizzazione ordinaria del comma 3, cioè il titolo che fa di un soggetto un'impresa portuale abilitata a operare per conto proprio o di terzi. Il rilascio dipende dalla verifica di requisiti personali, tecnico-organizzativi, professionali e finanziari. L'impresa entra così nel sistema di organizzazione e sicurezza del lavoro portuale governato dall'Autorità portuale, che può anche fissare un numero massimo di autorizzazioni nello scalo. Secondo i giudici amministrativi, questo titolo deve riferirsi al ciclo nel suo complesso. La seconda strada è l'autoproduzione del comma 4-bis, che riguarda il vettore o l'armatore che intende usare personale proprio, compreso l'equipaggio. È un regime d'eccezione, ammesso solo alle condizioni fissate dalla norma. La prima di queste è l'impossibilità di soddisfare la domanda con le imprese autorizzate ai sensi dell'articolo 16 o con la fornitura di lavoro portuale temporaneo prevista dall'articolo 17. Cartour aveva già percorso questa strada e il giudicato del 2024 l'aveva chiusa.
Un esempio ro-ro mostra concretamente la differenza. All’approdo della nave il ciclo inizia con il derizzaggio dei rotabili a bordo e prosegue con lo sbarco lungo la rampa, la movimentazione in banchina o in piazzale, l'eventuale sosta e la consegna al vettore stradale, ferroviario o a un'altra nave. In partenza la sequenza s’inverte e si chiude con il rizzaggio in stiva. Cartour chiedeva di svolgere in proprio soltanto questi due passaggi per i veicoli accompagnati, mentre carico, scarico, movimentazione e gestione dei rotabili non accompagnati sarebbero rimasti a un'altra impresa. La sentenza non esclude che più imprese autorizzate si dividano le fasi di uno stesso ciclo: il Decreto 132/2001 prevede infatti che il ciclo sia reso da imprese autorizzate, ciascuna nella propria autonomia organizzativa. Il limite fissato dal Consiglio di Stato riguarda il titolo: l'autorizzazione del comma 3 non si può ritagliare su una singola fase per ottenere un risultato che la Legge subordina alle condizioni dell'autoproduzione.
Ancip, intervenuta ad adiuvandum a fianco dell'Autorità portuale con lo studio legale MuscMuscillo-Triossi, definisce la pronuncia storica. L'associazione sottolinea la distinzione tra autoproduzione e autorizzazione ordinaria e la compatibilità dell'impianto con i principi europei di concorrenza e proporzionalità. Accanto all'Autorità portuale, assistita dall'Avvocatura generale dello Stato, si sono costituite anche la Filt Cgil Campania e la Filt Cgil Salerno, con l'avvocato Pasquale Biondi. I sindacati collegano la sentenza ai requisiti di stabilità, qualificazione e sicurezza del lavoro portuale. Già nell'atto d'intervento di febbraio indicavano come soggetto più esposto la Culp di Salerno, fornitrice di manodopera temporanea, e ricordavano l'incidente del 2023 in cui un giovane ufficiale perse la vita durante le operazioni a terra di una nave Cartour.
Antonio Illariuzzi
