L’annuncio dell’avvio delle procedure per realizzare la stazione internazionale dell’alta velocità a Susa lungo la nuova ferrovia Torino-Lione, anche se magari del tutto casuale dal punto di vista della tempistica, a molti è sembrato quasi una mossa per entrare a gamba tesa nel dibattito in corso, dai toni tutt’altro che pacati, su dove collocare la “stazione porta” sulla tratta italiana prima dell’imbocco del tunnel di base sotto il Moncenisio.
Per comprendere la portata di questo annuncio e per inquadrare i termini della discussione, occorre specificare subito che le ipotesi sul tavolo per realizzare la stazione internazionale sono due, Susa e Bussoleno. O, per essere più precisi, il progetto originale contemplava solo Susa, mentre Bussoleno è stata ipotizzata in un secondo tempo. Attenzione, perché non si tratta solo di discutere su dove collocare una stazione passeggeri, discorso che può sembrare dettato solo dal campanilismo locale, ma per le implicazioni e le prospettive future, la scelta tra l’una o l’altra può determinare il destino dell’intera ferrovia transalpina tra Torino e Lione e soprattutto il ruolo e la capacità che si vuole dare al trasporto merci.
Diciamo subito che Susa, che in base alle procedure appena varate comporta un investimento calcolato in 115 milioni di euro, dal punto di vista tecnico e del trasporto rappresenta una soluzione non del tutto ottimale in quanto prevede l’interscambio non con la linea storica tra Torino e Bardonecchia, ma con la bretella per Susa, percorsa solo alcuni da treni regionali. Ma Susa venne scelta fin dall’origine della progettazione della nuova ferrovia transalpina in primo luogo perché da lì, a parte un raccordo possibile con il vicino scalo di Bussoleno, avrebbe preso il via la nuova ferrovia ad alta capacità con un tracciato interamente in variante fino a Torino. Poco a valle di Susa, infatti, era stata inserita quella indicata come galleria dell’Orsiera, vale a dire un tunnel a doppia canna lungo poco più di 19 chilometri fino all’interconnessione con Avigliana.
In tempi successivi però si è fatta strada e alla fine è stata scelta l’ipotesi di definire un progetto indicato come “a basso costo” per la Torino-Lione. Pertanto, si è scelto di stralciare alcune opere previste nel progetto originale e di realizzare solo la variante tra Avigliana e Torino-Orbassano di cui si discute in questo 2026. Tra Susa/Bussoleno e Avigliana è rimasta in piedi l’opzione del potenziamento della ferrovia esistente. Cancellata la galleria dell’Orsiera, è stata di fatto messa in discussione anche la stazione internazionale a Susa, perché dovendo utilizzare la ferrovia storica sarebbe stato più semplice e sicuramente meno costoso potenziare l’attuale stazione di Bussoleno.
Le fila dei favorevoli a Bussoleno si sono via via ingrandite in questi anni tanto da annoverare per esempio anche Paolo Foietta, capo della delegazione italiana della Commissione Intergovernativa Italia-Francia per la Torino-Lione e già commissario straordinario del Governo e presidente dell’Osservatorio per la linea ferroviaria Italia-Francia. L’ipotesi Bussoleno ha coalizzato anche parte dell’opinione pubblica e degli amministratori locali contrari alla nuova ferrovia, perché questo avrebbe cancellato per sempre la previsione di realizzare la lunga galleria dell’Orsiera contestata per i suoi presunti impatti ambientali negativi, ma mai dimostrati.
E proprio nei primi giorni di ottobre 2026 a Roma si è tenuta una riunione del tavolo tecnico informale costituito proprio per analizzare la scelta ottimale su dove collocare la nuova stazione anche perché, se il territorio ormai sembrava orientato su Bussoleno, l’amministrazione locale di Susa ha sempre difeso strenuamente l’idea di avere l’impianto nel proprio comune. Ed ecco perché si può parlare di colpo di scena, perché a distanza di pochissimi giorni da quell’incontro, Telt, il promotore italo-francese che sovrintende alla realizzazione e alla futura gestione della tratta transfrontaliera della Torino-Lione, ha buttato sul tavolo l’apertura delle procedure per realizzare a Susa la stazione internazionale. Preso quasi in contropiede, lo stesso Paolo Foietta ha dovuto chiarire come la pubblicazione dell’annuncio da parte di Telt non vuole pregiudicare il confronto tecnico avviato o anticipare la soluzione definitiva.
Ma a questo punto vediamo perché Susa o Bussoleno non sono la stessa cosa. Se la nuova stazione internazionale sarà realizzata secondo il progetto originale dell’architetto giapponese Kengo Kuma, resta aperta la possibilità, anche se in una fase successiva posticipata negli anni, di realizzare il tunnel dell’Orsiera dando così una continuità alla futura ferrovia Torino-Lione su due nuovi binari indipendenti interamente in variante rispetto alla linea storica. In caso contrario, se la scelta cade sull’adeguamento della stazione esistente di Bussoleno, logica vuole che si preferisca intervenire con investimenti concentrati solo sulla linea storica da qui ad Avigliana, riducendo però in modo significativo la potenzialità della ferrovia nel suo complesso e questo praticamente a discapito solo del trasporto merci: tra Bussoleno e Avigliana i treni cargo dovranno condividere non senza difficoltà tutto il traffico regionale esistente e i futuri frequenti treni passeggeri internazionali.
Come non vedere in tutto questo una palese contraddizione nel momento in cui si è scelto di realizzare la bretella in variante tra Avigliana e Torino Orbassano, potenziando nel nodo torinese sia lo scalo merci sia la funzionalità dell’interporto Sito. In pratica si avrà un aumento consistente di capacità sulla ferrovia transalpina con il tunnel di base sotto il Moncenisio fino a 250 treni giornalieri che potranno arrivare fino al nodo di Torino, ma con in mezzo la strettoia particolarmente penalizzante tra Bussoleno e Avigliana.
Piermario Curti Sacchi
