- La Corte di giustizia UE ha confermato il 26 febbraio 2026, con tredici sentenze, le ammende inflitte dalla Commissione Europea ad altrettante compagnie aeree per la partecipazione al cartello dei sovrapprezzi nel trasporto aereo merci. La multa complessiva supera i 776 milioni di euro e riguarda condotte attuate tra il 1999 e il 2006.
- La sentenza consolida due principi fondamentali del diritto antitrust europeo: la competenza della Commissione a sanzionare cartelli con effetti qualificati nel mercato europeo, anche se la condotta si è svolta in parte fuori dal Paese, e la responsabilità di un'impresa per l'intera infrazione unica e continuata, inclusi segmenti di mercato in cui non opera direttamente.
Il 26 febbraio 2026 la Corte di Giustizia dell'Unione Europea ha pronunciato tredici sentenze con cui ha respinto, quasi integralmente, i ricorsi presentati da altrettante compagnie aeree contro le decisioni del Tribunale UE e della Commissione Europea in materia di cartello nel trasporto aereo merci. L'unica parziale eccezione riguarda Sas Cargo Group, la cui multa è stata ridotta da circa 70,2 a 62,8 milioni di euro per errori nel calcolo di alcune componenti di fatturato. Per tutti gli altri vettori le ammende restano invariate.
Il cartello in questione era stato avviato nel dicembre 1999 e si era protratto fino al febbraio 2006. La sua struttura era incentrata sul coordinamento di due sovrapprezzi, quello per il carburante e quello per la sicurezza, e sul rifiuto collettivo di riconoscere commissioni su tali surcharge agli spedizionieri. La Commissione Europea quantificò queste condotte come un'unica e continuata infrazione all'articolo 101 del Tfue, all'articolo 53 dell'accordo See e all'articolo 8 dell'accordo aereo Ce-Svizzera, con effetti sull'intero Spazio economico europeo e sulla Svizzera.
La decisione della Commissione, adottata una prima volta e poi annullata per vizi procedurali, era stata ri-adottata nel 2017. In quella sede erano state irrogate sanzioni per complessivi 776 milioni di euro a carico di undici vettori, cifra che sale a circa 910 milioni di euro se si considerano le procedure parallele. Diversi vettori avevano impugnato questa decisione dinanzi al Tribunale UE, contestando sia l'esistenza dell'infrazione unica e continuata sia il metodo di calcolo delle ammende. Il Tribunale riconobbe alcuni errori fattuali puntuali della Commissione, tra cui la partecipazione di Cargolux a una specifica riunione, ma aggiudicò complessivamente provata la partecipazione al cartello e confermato le ammende. Le compagnie quindi presentarono ricorso per cassazione alla Corte di giustizia.
Uno dei nodi giuridici centrali della vicenda riguardava la competenza della Commissione a sanzionare condotte relative ai voli in arrivo da Paesi terzi verso l'UE e il See, le cosiddette rotte inbound. I vettori sostenevano che parte della condotta si era svolta fuori dal territorio europeo e che la Commissione non avrebbe potuto estendere la propria giurisdizione a tali rotte. La Corte ha respinto questo argomento, confermando l'approccio fondato sul cosiddetto test degli "effetti qualificati".
Secondo questo criterio, la Commissione può sanzionare condotte attuate anche fuori dall'UE quando esse producono effetti prevedibili, immediati e sostanziali nel See. La Corte ha precisato che questo comportamento e il criterio dell'attuazione dell'accordo all'interno dell'UE sono alternativi, non cumulativi: è sufficiente che uno solo dei due sia soddisfatto per fondare la giurisdizione europea. In questo modo viene consolidato l'approccio estensivo della Commissione nella persecuzione dei cartelli che operano su scala globale, con rilievo diretto anche per altri settori del trasporto internazionale.
Le compagnie contestarono anche la qualificazione del cartello come infrazione unica e continuata, sostenendo che i contatti tra i vettori fossero frammentati e non riconducibili a un piano anti-concorrenziale unitario. La Corte ha confermato che la Commissione e il Tribunale avevano correttamente identificato un medesimo oggetto anti-concorrenziale, ossia il coordinamento sui sovrapprezzi e il rifiuto di commissioni, e una continuità di contatti che giustificavano la qualificazione unitaria.
Un passaggio importante riguarda i criteri di imputazione della responsabilità. La Corte ha chiarito che un vettore può essere ritenuto responsabile dell'intera infrazione, incluse rotte su cui non opera direttamente, se ha contribuito con la propria condotta agli obiettivi comuni del cartello ed era consapevole delle condotte degli altri partecipanti. Questo principio rafforza la linea secondo cui l'adesione a un'intesa globale comporta responsabilità per l'intera infrazione, salvo che l'impresa dimostri di essersi effettivamente dissociata.
La sentenza del 26 febbraio 2026 chiude il contenzioso principale a livello europeo su uno dei cartelli più rilevanti mai perseguiti nel settore del trasporto aereo, per durata, numero di vettori coinvolti ed entità delle sanzioni. Per i vettori condannati, la decisione elimina l'incertezza residua sull'esposizione verso la Commissione, ma al tempo stesso rafforza la base giuridica per le azioni di risarcimento danni nei tribunali nazionali da parte di spedizionieri e altri clienti, le cosiddette follow-on actions.
Sul piano del diritto antitrust europeo, la pronuncia produce tre effetti duraturi. In primo luogo, consolida il potere della Commissione di colpire cartelli globali basandosi sugli effetti nel See, con implicazioni dirette per altri mercati di trasporto intercontinentale, dal trasporto marittimo ai servizi logistici integrati. In secondo luogo, ribadisce che i sovrapprezzi concordati tra concorrenti rientrano nella categoria delle restrizioni per oggetto, riducendo lo spazio per difese fondate su presunti benefici commerciali. In terzo luogo, chiarisce i criteri d’imputazione della responsabilità nell'ambito delle infrazioni uniche e continuate, con effetti potenziali sulle future istruttorie in settori come il trasporto container, il ro-ro e altri comparti del trasporto merci internazionale.
M.L.
