Tra il 2021 e il 2025 il trasporto aereo di merci ha registrato 65 incidenti da fuga termica (thermal runaway) legati a batterie agli ioni di litio, con un aumento complessivo del 40% e un tasso di crescita medio annuo del 9%. È quanto emerge dal rapporto del programma Trip (Thermal Runaway Incident Program) elaborato da Ul Standards & Engagement, che fotografa una vulnerabilità strutturale del settore cargo: il numero di spedizioni contenenti batterie cresce più rapidamente della capacità del sistema di controllarne la sicurezza. I dati, peraltro, sono da considerarsi parziali, poiché le segnalazioni avvengono su base volontaria e spesso in condizioni di emergenza, il che suggerisce che il numero reale degli episodi sia più elevato.
Il problema alla radice è industriale prima ancora che logistico. La domanda globale di dispositivi elettronici a basso costo ha spinto sul mercato un volume crescente di batterie non conformi, ovvero non testate secondo gli standard di sicurezza internazionali. Secondo il rapporto, il 60% degli adulti statunitensi non sa che i dispositivi di uso quotidiano sono alimentati da batterie agli ioni di litio, e il 50% dichiara di ignorare del tutto i rischi associati a questi componenti. Questa lacuna di consapevolezza si traduce in errori concreti nella fase di spedizione: imballaggi inadeguati, etichettature assenti o errate, omessa dichiarazione come merci pericolose (hazmat). Chi spedisce uno smartphone o un aspirapolvere non lo percepisce come un carico a rischio, eppure lo è.
La struttura della filiera amplifica il problema invece di contenerlo. Prima di essere caricata su un aereo, una batteria passa attraverso produttori, grossisti, spedizionieri, reti postali e operatori di logistica di terza parte. Il sistema si regge quasi interamente sulla fiducia tra gli attori, ma la complessità delle normative multimodali — che variano tra trasporto aereo, marittimo e terrestre — genera ampi margini di sfruttamento. Le piattaforme del commercio elettronico e i piccoli operatori, spinti dalla necessità di abbattere i costi, sfruttano le zone d'ombra regolamentari, costruendo di fatto una struttura che garantisce una "negabilità plausibile": quando scoppia un incendio, la responsabilità si dissolve lungo la catena, e le compagnie aeree si trovano a gestire l'emergenza senza poter rivalersi su nessun soggetto specifico.
È proprio sui vettori aerei che finisce per gravare il peso del controllo. In assenza di una vigilanza normativa più stringente a monte, l'onere d’individuare merci pericolose non dichiarate ricade quasi per intero sulle compagnie, che tuttavia non dispongono degli strumenti tecnici per ispezionare il contenuto dei singoli pacchi. Il risultato è un sistema in cui il rischio viene gestito a valle, cioè nel momento meno adatto: a bordo dell'aereo, quando un eventuale incendio non può più essere prevenuto ma solo contenuto.
La geografia del rischio non è uniforme. Analizzando il 74% degli eventi per cui è noto l'aeroporto di origine, il rapporto rileva che il 42% delle spedizioni coinvolte proviene dall'Asia. Il dettaglio per scalo di partenza indica Hong Kong come punto di origine nel 27% dei casi, seguito da Cina (8%), Corea del Sud, Malesia e India (2% ciascuna). Questi dati vanno letti in parallelo con la struttura produttiva globale: la Cina detiene circa l'85% della capacità mondiale di produzione di celle per batterie, e l'area Asia-Pacifico rappresenta il 35,9% del mercato cargo aereo. La concentrazione degli incidenti in questa area geografica riflette non solo i volumi movimentati, ma anche le disparità nei controlli di qualità e nella supervisione normativa tra regioni.
Il rischio non riguarda soltanto i voli cargo dedicati. Negli Stati Uniti, circa il 25% delle merci aeree viaggia in stiva su voli commerciali passeggeri. Tra i 65 incidenti registrati nel periodo analizzato, tre si sono verificati proprio su questo tipo di volo, con implicazioni evidenti per la sicurezza di chi è a bordo. Di fronte a questo quadro, le misure adottate dall'industria restano in larga misura reattive. L'adozione di container ignifughi e coperte termiche rappresenta una risposta alle emergenze, non una soluzione strutturale. Il rapporto di Ul Standards & Engagement individua tre direzioni prioritarie per un cambiamento effettivo.
La prima riguarda la responsabilità: è necessario chiudere le lacune normative che consentono lo scaricabarile, obbligando le piattaforme del commercio elettronico e i produttori a garantire la conformità dei prodotti prima che entrino nella filiera logistica. La seconda riguarda la formazione: occorre sviluppare linee guida standardizzate e comprensibili per i piccoli venditori, eliminando l'ambiguità su come dichiarare e imballare correttamente i dispositivi contenenti batterie. La terza, più strutturale, riguarda il quadro regolatorio: regolatori e organismi internazionali devono imporre norme uniformi e cogenti, in modo che il rispetto degli standard di sicurezza diventi la scelta economicamente razionale per tutti gli attori della filiera, rendendo non conveniente — prima ancora che vietato — tagliare sui controlli per ridurre i costi.
P.R
