Per alcuni operatori si tratta di un’occasione mancata, altri sottolineano le modeste ambizioni anche se forse realisticamente non si potrebbe pretendere molto di più. Sta di fatto che lo schema messo a punto dalle Ferrovie Federali Svizzere in risposta alla consultazione governativa sul piano “Trasporti ‘45”, non rappresenta di certo quella svolta significativa tanto attesa. E sì che il documento federale ha come obiettivo quello di delineare l’orizzonte degli investimenti sulle infrastrutture per i prossimi decenni, quindi dovrebbe essere l’occasione per scelte anche più coraggiose.
Tra il 2027 e il 2031, secondo le Ffs la priorità assoluta deve essere quella della gestione, della manutenzione e del rinnovamento della rete esistente, quindi poco più che il mantenimento della situazione attuale. In seconda battuta si dovrà investire su quei progetti pensati per offrire una capacità aggiuntiva in modo da incrementare i livelli di servizio. Ma se si entra nei dettagli, emerge in modo chiaro il limite di questa programmazione che concentra l’attenzione e le risorse di fatto su un unico obiettivo: soddisfare la domanda del trasporto passeggeri ipotizzata nel 2035, in particolare nell’Altopiano centrale e nella regione di Zurigo con collegamenti ogni 15 minuti tra Zurigo e Berna e ogni mezzora tra Lucerna e Berna. Nessuno può contestare o negare l’esigenza di accrescere i livelli di servizio in quest’area vitale della Svizzera, ma la Confederazione non è costituita solo dai più forti Cantoni centrali.
Anche sul fronte delle infrastrutture, la visione delle ferrovie non si discosta da questo schema. Se si esclude il completamento della galleria di base dello Zimmerberg, per sua natura un’opera destinata a un traffico eterogeneo, tutta l’attenzione è concentrata sull’aumento della capacità delle stazioni, come Basilea, Zurigo e Lucerna, quindi con un occhio di riguardo solo per il servizio passeggeri. La sintesi offerta dai comunicati delle Ffs non fa cenno a interventi focalizzati sul traffico merci, e men che meno all’esigenza di completare le grandi direttrici come quelle nord-sud che comprendono i corridoi transalpini.
Il piano proposto dalle ferrovie e indirizzato al Consiglio Federale ha immediatamente raccolto più di una voce critica. E a essere messe in discussione non sono solo le lacune dal punto di vista dei progetti infrastrutturali, ma anche l’intero impianto economico. Vediamo perché. Il Governo federale intende finanziare i progetti del programma “Trasporti ‘45” prorogando l’attuale misura che destina una quota simbolica, lo 0,1%, del gettito Iva al Fondo per le infrastrutture ferroviarie, in scadenza nel 2030. Ma la proroga richiederà una modifica costituzionale, necessariamente sottoposta a referendum, con tutti i rischi del caso. E nonostante la cancellazione di numerosi progetti minori per ridurre il fabbisogno di circa tre miliardi di euro, i finanziamenti per la gestione e la manutenzione della rete esistente sono garantiti fino alla fine del 2028. Oltre questa data dovrà intervenire nuovamente il Parlamento. Secondo l’Associazione svizzera dei trasporti pubblici (Verband öffentlicher Verkehr), il semplice prelievo dell’Iva non sarà sufficiente a finanziare sia la manutenzione delle infrastrutture sia la realizzazione di nuovi progetti per aumentare la capacità della rete. Serviranno quindi azioni più drastiche e incisive, come quelle sul debito pubblico legato alla costruzione dei grandi tunnel di base già conclusi, il cui rimborso dovrebbe essere sospeso fino al 2045.
Sul fronte infrastrutturale torna alla carica l’associazione Pro Gottardo-Ferrovia d’Europa per chiedere l’elaborazione di un progetto a lungo termine che si ponga in un’ottica che superi la visione cantonale e quindi comprenda le connessioni internazionali secondo quella che viene indicata come “croce federale della mobilità”, vale a dire l’esigenza di una rete che non si limiti all’asse forte est-ovest ma contempli anche la direttrice nord-sud. In particolare, non può essere trascurato il completamento dell’asse di transito internazionale con le linee di accesso a sud delle Alpi, come quelle legate alla ferrovia transalpina conosciuta come progetto AlpTransit e che comprende i tunnel di base del Gottardo, del Lötschberg e del Ceneri.
Piermario Curti Sacchi
