- Nel 2023 nell’Unione europea mancavano circa 500mila autisti professionisti nel trasporto merci. L’età media ha raggiunto 47 anni e solo il 5% dei conducenti ha meno di 25 anni. Una dinamica che espone la logistica a un rischio strutturale di capacità insufficiente nel medio periodo.
- I cittadini di Paesi terzi rappresentano circa l’8% della forza lavoro nel trasporto merci, con una forte concentrazione geografica. La Polonia da sola detiene oltre la metà dei certificati del conducente attivi nell’UE, seguita a distanza dalla Lituania e dalla Spagna.
- L’attestato del conducente, previsto dal Regolamento Ce 1072/2009, è il perno normativo per l’impiego di autisti extraeuropei nel traffico internazionale. Tuttavia, la mancanza di obbligo di restituzione a scadenza rende complessa la stima precisa dei documenti effettivamente in uso.
Nel 2023 il trasporto merci su strada nell’Unione Europea ha registrato una carenza stimata di circa 500mila autisti professionisti, secondo il rapporto della Commissione Europea sugli immigrati extraeuropei nel trasporto stradale 2026, diffuso a febbraio. Il problema, che interessa l’intero mercato europeo, incide sulla continuità delle catene di approvvigionamento e s’inserisce in un contesto di progressivo invecchiamento della forza lavoro. I relatori confermano dati già apparsi in precedenza, ossia un’età media elevata (47 anni) superiore a quella della popolazione comunitaria (44,4 anni) e la scarsa incidenza di autisti giovani (solo il 5% ha meno di 25 anni). Il ricambio generazionale è quindi limitato, con poche eccezioni come i Paesi Bassi, dove la quota di addetti sotto i 25 anni raggiunge il 13% grazie a percorsi formativi avviati già a 16 anni.
In questo scenario, il ricorso a cittadini di Paesi terzi è ormai diventato una componente strutturale del sistema. Il rapporto afferma che i conducenti extra-UE sono circa l’8% della forza lavoro nel trasporto merci, una quota superiore a quella rilevata nel comparto passeggeri. In termini assoluti, si stima che tra 237mila e 300mila autisti di Paesi terzi siano oggi attivi nell’autotrasporto. I relatori sottolineano che senza questo apporto, la capacità operativa del settore subirebbe una contrazione rilevante.
Il rapporto spiega che lo strumento fondamentale per un censimento dei camionisti è l’attestato del conducente, documento che certifica la regolare assunzione dell’autista in uno Stato membro in cui è stabilita l’impresa. L’attestato non appartiene al conducente ma all’azienda e ha una validità massima di cinque anni, un vincolo che rafforza il legame tra lavoratore e impresa e consente di operare nel traffico internazionale. Alla fine del 2022 risultavano in circolazione nella UE 302.526 attestati del conducente. Tuttavia, non esiste un obbligo generalizzato di restituzione degli attestati scaduti e ciò rende complessa la determinazione del numero effettivo di documenti attivi e, di conseguenza, la quantificazione precisa dei conducenti extra-UE realmente impiegati.
Comunque i dati attuali mostrano chiaramente la tendenza all’aumento, perché l’andamento nel tempo del rilascio degli attestati mostra una crescita marcata del ricorso a questo strumento. Tra il 2014 e il 2018 il numero di attestati è aumentato di oltre il 25% annuo. Dal 2018 al 2022 la crescita si è attenuata, con un incremento del 9,2% nell’ultimo anno osservato, in un contesto segnato dalla pandemia e dalla guerra in Ucraina. Il rallentamento non indica però un’inversione di tendenza, quanto una fase di assestamento dopo un’espansione rapida.
La distribuzione geografica degli attestati motte in evidenza una forte concentrazione degli autisti extra-europei in pochi Stati. A fine 2022 la Polonia contava ben 160.664 attestati, seguita a distanza dalla Lituania con 66.073 e poi la Spagna con 22.895 e la Slovenia con 13.827. Il divario con altri grandi Paesi è netto: l’Italia si fermava a 2.619 attestati, mentre la Francia ne registrava solamente 63. La concentrazione in pochi Stati membri indica modelli nazionali molto differenti nell’accesso alla manodopera extraeuropea, ma anche una diversa distribuzione delle flotte di autotrasporto internazionale, che sono quelle che impiegano maggiormente autisti extracomunitari.
La Polonia rappresenta il principale polo europeo per il reclutamento di autisti di Paesi terzi. A fine 2023 impiegava circa 162.489 conducenti extra-UE nel trasporto merci. Per favorire l’ingresso, il Paese applica procedure semplificate per alcune nazionalità, tra cui Ucraina, Bielorussia e Moldavia, consentendo l’impiego fino a 24 mesi senza un permesso di lavoro completo. Questo approccio riduce i tempi di assunzione, stimati in 4-6 settimane, rispetto ai 6-12 mesi necessari in altri Stati membri. Anche la Lituania adotta un modello orientato alla rapidità: il rapporto segnala un utilizzo elevato di carte cronotachigrafiche temporanee, pari al 2,6% del totale emesso, contro una media UE molto più bassa. Questo strumento consente di accelerare l’ingresso dei conducenti extracomunitari nelle cabine dei camion.
All’opposto si collocano Paesi con requisiti più restrittivi, che sono soprattutto quelli dell’Europa occidentale. Spiccano i Paesi Bassi, dove a metà 2024 risultavano attivi solo 49 attestati per autisti di Paesi terzi, a causa di un sistema che prevede il rilascio del permesso di lavoro solo in assenza di candidati UE. La Danimarca richiede salari minimi per i visti lavorativi intorno a 52.650 euro annui, soglia che limita di fatto l’accesso di molti conducenti extra-europei.
Poi c’è chi, come la Spagna che ha elaborato un modello intermedio. Nel suo trasporto merci circa il 7% dei contratti di lavoro degli autisti è coperto da cittadini di Paesi terzi, una valore che rispecchia ma media europea. La nazionalità più rappresentata è quella del confinante Marocco, con il 27%, seguita da Ecuador e Perù, due Paesi lontani ma favoriti dalla lingua comune e dagli stretti rapporti diplomatici ed economici. Sono attivi accordi bilaterali per il riconoscimento delle patenti, ma resta spesso necessario conseguire la Carta di qualificazione del conducente in Spagna, con tempi e costi aggiuntivi.
In Italia, il numero contenuto di attestati, 2.619 a fine 2022, indica un ricorso limitato a conducenti extra-UE nel trasporto internazionale rispetto ai principali operatori dell’Est Europa. Il dato può riflettere una minore presenza di grandi flotte impegnate stabilmente nei traffici internazionali oppure una diversa struttura del mercato, con maggiore incidenza di imprese di dimensione medio-piccola e con operatività prevalentemente nazionale. In prospettiva, la combinazione tra invecchiamento della forza lavoro e concorrenza dei Paesi “facilitatori” potrebbe però riaprire il tema dell’attrattività del sistema italiano per i conducenti di Paesi terzi.
Le nazionalità prevalenti nel mercato europeo riflettono in larga misura il peso della Polonia, che utilizza in prevalenza persone provenienti dai Paesi europei più a est. Nel 2023, tra gli attestati rilasciati in quel Paese, 88.923 riguardavano cittadini ucraini, pari al 55% del totale nazionale, e 56.256 cittadini bielorussi, pari al 35%. Ma stanno emergendo nuovi bacini di reclutamento, come India con 1.457 attestati e Filippine con 1.288, segnale di una progressiva diversificazione verso l’Asia centrale e il Sud-est asiatico dopo l’invasione russa dell’Ucraina, che ha rallentato l’afflusso da quel Paese. Il rapporto conclude rilevando che l'integrazione degli autisti extraeuropei non è ormai più una scelta ma una necessità economica, che richiede però una forte armonizzazione a livello europeo per eliminare i colli di bottiglia amministrativi e garantire condizioni di lavoro eque e sicure.
M.L.
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