Nel trasporto europeo delle merci, il 12 gennaio 2026 le proteste degli agricoltori stanno generando blocchi e filtraggi selettivi dei veicoli industriali su autostrade, accessi portuali e valichi, con effetti immediati su tempi di consegna, catene del freddo e flussi intermodali tra Francia, Spagna nordorientale, Polonia e Belgio. Le mobilitazioni, coordinate da organizzazioni di settore, hanno come fattore comune la contestazione dell’accordo Mercosur e, in alcuni casi, anche delle importazioni a dazio agevolato e delle regole sanitarie percepite come penalizzanti.
In Francia la mobilitazione è guidata da Fnsea, Jeunes Agriculteurs, Coordination Rurale e Confédération Paysanne, con un centinaio di trattori nella capitale e centinaia lungo i corridoi nazionali. Secondo quanto riportato da fonti di stampa francesi, le azioni sono in corso dal 9 gennaio e si sono intensificate il 12 gennaio con nuovi convogli diretti verso Parigi, mentre le associazioni hanno annunciato un’ulteriore mobilitazione il 20 gennaio a Strasburgo, legata alla prevista firma dell’accordo del 17 gennaio.
I presidi stradali si distribuiscono a macchia di leopardo in alcuni nodi critici: nella regione parigina si segnalano blocchi della Périphérique e tentativi di avvicinamento al mercato di Rungis respinti dalle Forze dell’ordine, con un dispositivo di sicurezza rafforzato attorno alla piattaforma che alimenta una quota rilevante della distribuzione dell’area metropolitana. Lungo il corridoio atlantico risultano chiusure e blocchi sulla A63 tra Bayonne nord e sud e interruzioni sulla A9, A61 e A64, con code che arrivano fino a 150 chilometri. Al nord, la A1 tra Lille e Parigi è indicata come fortemente rallentata, mentre a ovest sono stati segnalati blocchi fisici a un deposito petrolifero a La rochelle e a silos di grano nell’area di Bayonne. La modalità operativa combina marce lente a circa 30 chilometri orari, filtraggio dei mezzi pesanti con ispezione dei carichi e, in alcuni casi, fermo o svuotamento di merce ritenuta “non conforme” o d’importazione, con un rischio diretto per prodotti deperibili e per i vettori che non riescono a rientrare nelle finestre di consegna.
In Spagna il quadro è più concentrato su un punto di frizione strategico della Catalogna: il collegamento transfrontaliero con la Francia e gli accessi portuali. Le sigle Revolta Pagesa e Unió de Pagesos, con il sostegno di Unaspi, stanno mantenendo dal 9 gennaio un blocco a tempo indefinito sulla Ap-7 a Pontós, in entrambi i sensi e a pochi chilometri dal confine, affiancato dalla chiusura della N-ii tra Bàscara e Vilademuls con code segnalate intorno ai 4 chilometri.
Il nodo logistico più sensibile, per impatto immediato sui flussi marittimi e sulle navette stradali, è il porto di Tarragona: gli accessi risultano bloccati sulla T-11 e su una corsia della A-27, con un calo del 69% del traffico camion che indica una riduzione brusca della capacità di alimentare le banchine e di evacuare i carichi in uscita. La scelta di far passare le auto private e fermare sistematicamente i camion, con ispezioni, crea un collo di bottiglia che tende a propagarsi a ritroso lungo la rete primaria e secondaria, aumentando la probabilità di saturazione delle aree di sosta e di deviazioni verso itinerari alternativi meno adatti al traffico pesante. La protesta include inoltre interruzioni sulla A-2 in Castilla y León, segnalate come parte di un quadro nazionale più ampio.
In Polonia l’impatto sul trasporto merci si concentra sui valichi con l’Ucraina e sulla pressione politica interna. Secondo fonti di stampa polacche, la protesta nazionale è iniziata il 29 dicembre 2025 e prosegue il 12 gennaio con un raduno a Varsavia che coinvolge migliaia di agricoltori davanti alle istituzioni. Sul piano operativo, i punti più critici sono Medyka, Dorohusk e Hrebenne, dove i blocchi sono descritti come parziali ma persistenti: i manifestanti lasciano passare soltanto uno o due camion l’ora, con una gestione che privilegia in alcuni casi l’uscita dall’Ucraina rispetto all’entrata. Ne derivano code di centinaia di mezzi e tempi di attesa stimati tra 12 e 48 ore, un intervallo che può compromettere la programmazione dei turni, il rispetto delle finestre di consegna e la rotazione dei semirimorchi.
Nel contesto della protesta, viene citata anche la partecipazione di alcuni autotrasportatori polacchi, un elemento che segnala un possibile allargamento del perimetro della contestazione dai soli produttori agricoli a parti della filiera logistica nazionale, soprattutto sui flussi di cereali e semilavorati. Il vicepremier Władysław Posiniak-Kamysz ha annunciato l’intenzione di ricorrere alla corte di giustizia Ue, indicando che la partita potrebbe spostarsi anche su un piano giuridico oltre che di ordine pubblico.
In Belgio l’effetto più visibile riguarda il porto di Zeebrugge, snodo cruciale per collegamenti ro-ro e per la distribuzione verso Regno Unito e Europa del nord. Secondo fonti di stampa belghe, gli accessi al porto sono stati bloccati a partire dall’8 gennaio con circa 150 trattori e, al 12 gennaio, la situazione risulta ancora attiva ma a intensità ridotta. I ritardi stimati sono di 2-4 ore per camion in ingresso o uscita, un dato che, sommato ai tempi di attesa agli ingressi e alla pianificazione delle prenotazioni, può creare onde lunghe sulla filiera, in particolare per i traffici a tempo e per le rimesse di vuoti. Dodici navi risultavano bloccate in attesa di manovra, un indicatore che suggerisce interferenze anche sulle finestre di attracco e sull’ordinamento dei piazzali.
L’intervento del tribunale di Anversa ha imposto un limite al blocco totale con sanzioni pari a mille euro l’ora in caso di violazione, un vincolo che tende a spostare le iniziative verso forme di rallentamento e filtraggio, più difficili da neutralizzare ma in grado comunque di ridurre la capacità effettiva del nodo portuale. A Bruxelles, dopo manifestazioni del 9 gennaio, il 12 gennaio viene indicata una situazione più calma nel quartiere europeo, con impatto logistico concentrato quindi soprattutto sulle infrastrutture portuali e su alcuni assi stradali come E42, E19 e A11.
Guardando ai dati disponibili al 12 gennaio, l’impatto complessivo sul trasporto merci si misura in una combinazione di blocchi, code e costi indiretti. In Francia i ritardi vengono stimati fino a 24 ore e un costo operativo ricorrente viene indicato in 100 euro l’ora per un veicolo industriale, un valore che tende ad aumentare rapidamente quando si sommano ore di guida perse, ripianificazione delle tratte e penali contrattuali. In Catalogna, il calo del 69% del traffico camion verso il porto di Tarragona suggerisce un effetto di strozzatura più netto sul canale marittimo, con ricadute sui servizi di linea e sull’intermodalità strada-mare. In Polonia, la riduzione del flusso ai valichi rappresenta un livello di capacità compatibile con congestione prolungata e accumulo giornaliero dei veicoli in attesa. In Belgio, i ritardi per accesso a Zeebrugge e l’attesa delle navi indicano una perturbazione che può ripercuotersi sulle rotazioni ro-ro e sul posizionamento dei mezzi.
Nel quadro aggregato, vengono segnalati oltre 500 chilometri di code complessive e centinaia di camion fermi, con danni potenziali ai carichi non necessariamente coperti da assicurazione. Secondo l’associazione internazionale Iru, la situazione è qualificata come “allarme rosso” per il settore e l’organizzazione chiede compensazioni immediate ai governi per i costi straordinari e le perdite subite dagli operatori.
Pietro Rossoni
