La tempistica appare per lo meno sospetta, anche perché parliamo di una linea ferroviaria, la Roma-Pescara, che ormai sembrava definitivamente uscita dai riflettori dopo che era stata sfilata dal primo elenco delle opere da mettere in cantiere con i fondi del Pnrr, e quindi di fatto accantonata. Ma all’ultimo momento il Cipess nella sua seduta del 29 febbraio 2024 l’ha inserita nelle opere da finanziare, ma tutto questo è avvenuto esattamente a dieci giorni dalle elezioni regionali che si terranno in Abruzzo domenica 10 marzo.
In pratica questo progetto, di cui si parla da decenni, è stato ripescato in extremis e non potendo più rincorrere il treno del Pnrr è stato inserito tra le opere finanziabili con le risorse del Fondo per lo Sviluppo e la Coesione 2021-2027. Il Comitato interministeriale ha quindi approvato l’assegnazione di 720 milioni di euro per il potenziamento infrastrutturale della Roma-Pescara limitatamente a due lotti entrambi ricadenti in Abruzzo.
Con questi fondi Rfi potrà raddoppiare la tratta Interporto d’Abruzzo-Manoppello e Manoppello-Scafa. Si tratta di una manciata di chilometri, per l’esattezza poco meno di tredici, che secondo le previsioni dovrebbero andare in gara entro la fine del 2024, ma l’assegnazione delle risorse sarà spalmata negli anni fino al 2026-2027. Anche ammesso che il cronoprogramma venga rispettato, l’orizzonte per il completamento di questo investimento infrastrutturale si sposta inevitabilmente verso il 2030.
Ma la considerazione di fondo da fare è anche un’altra. Quando si parla di lavori di raddoppio e di adeguamento di linee come la Roma-Pescara, non si va al di là di singoli lotti che rappresentano comunque una porzione limitata di tutta la direttrice con ricadute tutto sommato contenute. Si pensi per esempio all’esigenza di renderle idonee anche al transito dei treni merci, obiettivo questo indicato nei progetti di potenziamento: adeguare un singolo tratto non serve a nulla e non cambia le prospettive se tutto il resto non risulta all’altezza. In questo caso i vantaggi potrebbero essere limitatati e favorire solo i collegamenti con l’Interporto.
La Roma-Pescara è il principale asse ferroviario trasversale dell’Italia centrale, ma è una direttrice da ripensare profondamente se l’obiettivo è quello di dare a questa linea un ruolo che ora manca completamente, quello di collegamento veloce per passeggeri e merci. L’attuale linea ottocentesca lunga 240 km è a binario singolo, esclusi i primi 15 km nel nodo di Roma, ha pendenze superiori al 30 per mille, presenta una sagoma limite in galleria non idonea rispetto agli standard europei, un peso assiale limitato, con moduli ferroviari di stazione inferiori a 750 metri, stretti raggi di curvatura e un’ottantina di passaggi a livello.
Ma i progetti di potenziamento sono sempre rimasti solo sulla carta perché finiti sempre in fondo alla scaletta delle priorità insieme a un’altra direttrice ferroviaria appenninica trasversale, la Roma-Ancona, accomunata dalla stessa scelta di finanziare e raddoppiare singoli lotti di fatto irrilevanti nel contesto generale.
Piermario Curti Sacchi
