A Vigevano, è proprio il caso di dire, i ponti portano sfortuna. Mentre non si è ancora conclusa la telenovela di quello stradale che prenderà il posto del manufatto attuale che coabita con la ferrovia e che scavalca il fiume Ticino, si apre il nodo del futuro della ferrovia. E sì, perché finora si dava come scontata e naturale l’ipotesi che una volta spostato il traffico stradale sul nuovo imponente viadotto a quattro corsie, quello esistente avrebbe consentito il raddoppio dell’attuale ferrovia a binario singolo con la posa a fianco delle altre due rotaie. Oltretutto l’attuale ponte misto strada-ferrovia è in uso anche all’Anas ma è di proprietà di Rfi. E invece questa ipotesi, finora del tutto scontata, rischia seriamente di non avere un futuro.
La notizia, di fatto clamorosa, è emersa nel corso di un convegno promosso a Mortara dall’associazione dei pendolari della linea ferroviaria Alessandria-Mortara-Milano, conosciuta con la sigla MiMoAl e presieduta da Franco Aggio. Al di là delle slide presentate che illustrano e comunicano i dati ufficiali, la notizia del tutto inattesa è arrivata in chiusura dell’intervento di Luca Bassani, direttore Sviluppo Infrastrutture Nord-ovest di Rfi. Nella sua relazione in cui ha analizzato le possibili fasi del raddoppio ferroviario della linea Milano-Mortara nelle tratte ancora a binario singolo, il dirigente Rfi ha preso in esame il ponte ferro-stradale sul Ticino finora indicato come il candidato ideale per ospitare il secondo binario.
Secondo Bassani, questa ipotesi non sarebbe più praticabile non solo per questioni di portata, ma perché incompatibile con le norme idrauliche dettate dall’evoluzione attuale. Il ponte storico, di fattura ottocentesca anche se rimaneggiato nel dopoguerra, presenta vincoli idraulici penalizzanti sul corso del fiume come la presenta di numerose pile in alveo e probabilmente anche una luce libera tra il letto del corso d’acqua e l’impalcato giudicata insufficiente in caso di piena eccezionale. Per fare un confronto immediato basta osservare le caratteristiche del nuovo ponte stradale posto poco più a sud. Questa limitazione comporta il fatto che se si volesse raddoppiare la ferrovia in questo tratto, occorrerebbe necessariamente prospettare la costruzione di un nuovo viadotto al posto di quello attuale con tutti gli oneri finanziari conseguenti, tali da mettere in discussione l’economicità di tutto l’intervento. Insomma, sarebbe una seria ipotetica sul progetto di raddoppio della linea già in sofferenza sia per ragioni economiche sia per un difficile confronto con gli enti locali.
Se sul futuro del ponte ferroviario si addensano le nubi, su quello stradale la svolta appare più vicina, ma ciò non cancella la telenovela che lo ha contraddistinto e che ha scritto una delle pagine più nere della burocrazia che frena e ostacola le infrastrutture in Italia. Dopo numerosi rinvii, la notizia appare ormai sicura: entro dicembre 2026 saranno completate le strade di accesso al ponte sia dalla parte di Vigevano sia da quella di Abbiategrasso lungo la statale che collega la Lomellina con l’area milanese. Peccato però che il collaudo del nuovo avveniristico viadotto a quattro corsie con il suo design accattivante sia avvenuto a fine novembre 2023. A febbraio 2024 il nuovo ponte è stato formalmente consegnato al committente, ma muto testimone di sé stesso, perché, inspiegabilmente senza le strade di accesso.
Sembra paradossale ma l’appalto per la costruzione del ponte, finanziato dall’Anas per oltre 50 milioni di euro e realizzato dalla Provincia di Pavia, non comprendeva la realizzazione delle rampe di accesso, ma il solo manufatto. La viabilità di adduzione sarebbe stata realizzata con un appalto a parte, come se si trattasse di due opere diverse, scollegate una dall’altra. Solo a luglio 2023 la Provincia di Pavia ha inserito a bilancio i quasi otto milioni di euro che servono per realizzare i 450 metri che mancano sul lato di Vigevano e i 770 metri di collegamento verso Abbiategrasso. Ma anche in questo caso non tutto è filato liscio con gli immancabili ricorsi che caratterizzano molte opere pubbliche da parte d’imprese che si ritengono penalizzate dall’esclusione degli appalti. E si arriva così a fine 2026. Solo allora sarà possibile tagliare il nastro del nuovo ponte, per lo meno di quello stradale, perché quello ferroviario sarà un altro capitolo della storia controversa delle infrastrutture nazionali.
Piermario Curti Sacchi
