- La crisi nasce dalla chiusura di fatto dello Stretto di Hormuz, passaggio chiave per greggio e prodotti raffinati. Per l’Europa, che copre dal Golfo circa il 30% del proprio fabbisogno di carburante per aerei, il nodo non è un esaurimento immediato delle scorte, ma la tenuta dei flussi nelle prossime settimane.
- Secondo Argus Media, le ultime spedizioni partite prima del blocco dovrebbero raggiungere i porti europei intorno al 10 aprile 2026. Dopo quella data, senza un allentamento della crisi, il mercato rischia di entrare in una fase più tesa, con squilibri tra Paesi e tra singoli aeroporti.
- Il carburante sostenibile per l’aviazione, pur in crescita, resta troppo limitato per compensare la carenza di quello fossile. Le stime Iata riportate nel rapporto indicano per il 2026 una quota pari allo 0,8% della domanda globale di jet fuel, con costi ancora molto superiori rispetto al prodotto convenzionale.
L’allarme per la scarsità di carburante per aerei che sta emergendo sui mercati internazionali all’inizio di aprile 2026 non coincide, allo stato attuale, con un rischio immediato di fermo generalizzato dell’aviazione europea. Il problema è un altro: la chiusura di fatto dello Stretto di Hormuz dopo l’avvio del conflitto tra Iran, Stati Uniti e Israele ha interrotto uno dei principali corridoi mondiali per l’export di greggio e prodotti raffinati, compreso il jet fuel, e ha colpito in modo diretto un’Europa strutturalmente importatrice netta. È qui che si concentra oggi la fragilità maggiore del sistema.
Secondo le più autorevoli stime, circa il 30% del fabbisogno europeo di jet fuel è normalmente coperto da importazioni provenienti dal Golfo Persico. Il blocco dei flussi ha quindi un effetto più rapido e più severo sul continente rispetto ad altre aree con maggiore capacità di raffinazione interna. L’Iea ha avvertito che le interruzioni dell’offerta dal Medio Oriente sono destinate ad aggravarsi nel corso di aprile, con effetti espliciti sul carburante per aerei e sul gasolio in Europa tra aprile e maggio.
Il segnale più visibile è nei prezzi. Il Brent è risalito sopra 100 dollari al barile, con punte oltre 110 dollari al barile, mentre in alcune aree i prezzi spot del jet fuel risultano raddoppiati rispetto ai livelli precedenti alla crisi. In questo passaggio il mercato non sta scontando soltanto il minor prodotto disponibile, ma anche il premio di rischio associato all’incertezza geopolitica, ai maggiori costi assicurativi e al rincaro dei noli marittimi sulle rotte alternative attorno all’Africa.
Per l’Europa la questione centrale è la tenuta delle scorte e dei rifornimenti nel breve e medio periodo. Secondo dati Eurostat, le ultime spedizioni di kerosene transitate da Hormuz prima della chiusura dovrebbero arrivare nei porti europei intorno al 10 aprile 2026. Da quel momento, in assenza di una riapertura o di canali alternativi sufficienti, i volumi in ingresso potrebbero ridursi in modo marcato. Questo non equivale automaticamente a un blackout dei rifornimenti, ma segna l’avvio di una fase in cui la disponibilità materiale del prodotto diventa più incerta.
Le stime di copertura riportate da Argus Media mostrano infatti un quadro meno allarmistico nel brevissimo termine, ma anche molto disomogeneo. Secondo questa modellizzazione, le scorte commerciali di jet fuel garantirebbero circa quattro mesi di copertura in Portogallo, cinque in Ungheria, sei in Danimarca, sette in Italia e Germania, otto in Francia e Irlanda. Si tratta però di stime teoriche, costruite assumendo consumi invariati e una determinata struttura dei flussi. Non sono previsioni ufficiali dei Governi e non tengono pienamente conto di eventuali cambiamenti nella domanda, di colli di bottiglia logistici o della diversa esposizione dei singoli aeroporti.
Questo aspetto è coerente con la struttura stessa del mercato europeo. Alcuni Paesi dispongono di maggiore capacità di raffinazione, di reti logistiche più articolate o di una posizione più favorevole negli approvvigionamenti. Altri sono più esposti alle importazioni marittime o hanno minori margini di flessibilità. Per questo il rischio non si presenta come un unico scenario continentale, ma come una somma di vulnerabilità nazionali e locali. La mancanza di dati pubblici aggiornati sulle scorte a livello di singolo aeroporto impedisce inoltre di trasformare le stime nazionali in una previsione precisa sulle criticità operative nei diversi scali.
Reuters riferisce di un documento circolato a Bruxelles in cui la Commissione Europea valuta il possibile riutilizzo di strumenti emergenziali simili a quelli introdotti nel 2022 durante la crisi del gas russo. L’avvertimento agli Stati membri riguarda una possibile perturbazione prolungata dei mercati energetici, con la richiesta di prepararsi anche a misure di contenimento della domanda. Tra le opzioni discusse figurano l’uso mirato delle scorte, piani coordinati di riduzione dei consumi e interventi per allungare la durata dei volumi disponibili. Non risultano, al momento, piani ufficiali di razionamento del jet fuel a livello UE, ma il fatto che tali strumenti siano tornati sul tavolo segnala la natura strutturale del rischio.
Anche dal lato politico e industriale emergono indicazioni convergenti. Il primo ministro irlandese ha collegato la prosecuzione della guerra a un possibile shock energetico per l’economia europea. Michael O’Leary, Ceo di Ryanair, ha affermato in un’intervista a Rté che dall’inizio di maggio potrebbero verificarsi interruzioni nelle forniture di carburante per l’aviazione, con possibili effetti su alcune rotte estive. Sono dichiarazioni da leggere con cautela, ma che riflettono la crescente attenzione delle compagnie aeree su un fattore che incide direttamente sulla programmazione operativa e sui margini.
La crisi europea si inserisce in un quadro globale più ampio di contrazione dell’offerta. Analisi di settore indicano che dalle prime settimane di marzo 2026 le esportazioni mondiali di jet fuel si sarebbero ridotte di oltre il 60%, scendendo sotto 700mila barili al giorno. Se il dato sarà confermato nelle prossime rilevazioni, si tratterebbe di un ridimensionamento molto profondo, legato non solo alla paralisi dei flussi dal Golfo ma anche al rincaro delle assicurazioni marittime e alla deviazione delle rotte. L’impatto sarebbe più forte nelle aree che dipendono dai prodotti raffinati mediorientali, come Europa, Africa e parte dell’Asia.
Per le compagnie aeree questo scenario si traduce in un doppio problema. Il primo è il prezzo. Il secondo è l’accesso fisico al prodotto. Un carburante più caro può essere in parte assorbito con coperture finanziarie, rincari tariffari o una diversa pianificazione operativa. Un carburante meno disponibile, invece, può incidere direttamente sulla regolarità dei voli e sulla scelta delle rotte, soprattutto per i vettori con minore capacità contrattuale o minore diversificazione degli approvvigionamenti. Iata, prima della crisi, prevedeva per il 2026 un prezzo medio del jet fuel di 88 dollari al barile e un’incidenza del carburante pari al 31% dei costi operativi. Quel quadro era però basato su uno scenario di stabilità oggi superato dai fatti.
In questa fase è utile distinguere tra vulnerabilità del mercato del jet fuel convenzionale e ruolo del carburante sostenibile per l’aviazione. Secondo le stime Iata, la produzione globale di Saf dovrebbe raggiungere 2,4 milioni di tonnellate nel 2026, pari a circa lo 0,8% della domanda mondiale di jet fuel. Anche assumendo il pieno utilizzo di questi volumi, il contributo resterebbe troppo ridotto per agire da vero ammortizzatore di uno shock come quello in corso. La crescita del Saf procede, ma da una base ancora insufficiente per incidere sulla sicurezza degli approvvigionamenti nel breve termine.
Il limite non è soltanto quantitativo. Il Saf costa circa il doppio del jet fuel convenzionale, con differenziali anche più elevati nei mercati con obblighi di miscelazione più stringenti. Secondo le stime attribuite a Iata, questo comporterebbe un extra costo di 4,5 miliardi di dollari nel 2026. A ciò si aggiungono vincoli industriali sulle materie prime, come la disponibilità limitata di oli esausti e altri feedstock oggi utilizzati. In queste condizioni, il Saf resta una leva di transizione e di decarbonizzazione, ma non una risposta immediata a una crisi di offerta sul carburante fossile.
Anche l’Europa si muove su questo crinale. Il regolamento europeo che impone quote minime di miscelazione del Saf negli aeroporti ha già introdotto una soglia del 2% dal 2025, ma il il mix rimane ampiamente dominato dal jet fuel tradizionale. Reuters segnala che le compagnie europee avrebbero probabilmente raggiunto o superato quel livello nel 2025. Tuttavia, anche in caso di ulteriore crescita, il carburante sostenibile non può compensare nell’immediato una riduzione dei flussi convenzionali dal Golfo. Il mercato resta quindi dipendente dalla disponibilità del prodotto fossile e dalla capacità di riorganizzare le rotte di approvvigionamento.
Nel complesso, emerge un punto fermo. L’Europa non appare a oggi sull’orlo di un esaurimento improvviso del carburante per aerei, ma si trova in una condizione di progressivo irrigidimento del mercato. Le scorte offrono un margine temporaneo, i prezzi segnalano già la tensione e le misure di emergenza discusse a Bruxelles mostrano che le istituzioni considerano plausibile una crisi più lunga. Il nodo vero non è soltanto quanto prodotto manca oggi, ma quanto a lungo l’Europa potrà sostenere la riduzione dei flussi dal Golfo senza scivolare da una fase di pressione dei prezzi a una fase di carenza fisica in alcuni nodi logistici e aeroportuali.
Anna Maria Boidi
