La congestione dei porti è uno dei principali problemi che affligge il trasporto marittimo dei container nell’estate 2026. questo fenomeno comprende sia l'accumulo di navi in rada in attesa di banchina, sia la saturazione dei piazzali e delle infrastrutture a terra, con tempi di sosta ben superiori agli standard precedenti alle crisi del Mar Rosso e di Hormuz. Linerlytica stima che la congestione globale abbia assorbito circa il 10% della flotta mondiale, pari a 3,4 milioni di teu, mentre la flotta inattiva è scesa sotto l'1%: ciò significa che quasi tutte le navi sono impegnate, ma una quota rilevante resta bloccata nella rete. L'area più colpita è quella dei grandi hub di trasbordo asiatici. Reuters indica Singapore al massimo livello di congestione dai tempi della pandemia, con navi costrette a scaricare volumi ben superiori alla norma, mentre Linerlytica e PortCast stimano tempi di attesa fino a una settimana nei picchi. Il fenomeno si è esteso a Port Klang e Tanjung Pelepas in Malesia e ai porti cinesi di Shanghai e Qingdao, dove oltre il 60% delle navi in Asia risultava a metà giugno in attesa alla fonda, per circa 2,4 milioni di teu bloccati.
La crescita della congestione asiatica è iniziata nella primavera 2024, quando i dirottamenti delle navi portacontainer dal Mar Rosso al Capo di Buona Speranza hanno allungato i viaggi e concentrato i flussi su un numero ridotto di hub. A metà giugno di quell'anno Linerlytica registrava già il livello più alto da diciotto mesi, con attese medie a Singapore di due-tre giorni e poi salite fino a una settimana. La crisi mediorientale del 2026 ha poi irrigidito ulteriormente il sistema: a fine giugno gli analisti stimavano una cinquantina di navi bloccate nel Golfo Persico e circa il 10% della capacità mondiale congelata in congestione portuale, con la flotta inattiva scesa allo 0,9% del totale.
Questa congestione nasce dalla combinazione di più fattori: concentrazione del traffico su pochi hub per i dirottamenti via Capo, arrivo anticipato della stagione di punta dei container legato al rifornimento dei rivenditori Usa e capacità navale assorbita da viaggi più lunghi e attese in rada. Una ricostruzione di PortNews colloca in un aumento del 43% tra il terzo trimestre 2023 e il secondo trimestre 2024 i tempi di permanenza delle navi a banchina, con conseguente calo dell'affidabilità dei servizi Asia-Europa e Asia-Nord America. Reuters ha inoltre documentato come i rivenditori statunitensi stiano anticipando gli ordini dalla Cina in vista della stagione degli acquisti di fine anno, contribuendo a mantenere alti i volumi in transito.
Per affrontare questa situazione Msc, il più grande vettore globale, si sta muovendo su due piani distinti. Sul lato del rischio, in Medio Oriente la compagnia ha attivato misure difensive: prenotazioni sospese verso i porti dove sicurezza delle navi e prevedibilità delle rotazioni non sono garantite, unità messe al riparo, rete ricalibrata per evitare le zone più esposte. Sul lato delle opportunità - dove congestione e domanda creano spazi di extra-marginalità, come sul transpacifico - la compagnia ha reintrodotto un servizio espresso: una rotazione con meno scali, transit time più breve e posizionamento commerciale premium, pensato per intercettare i carichi disposti a pagare noli superiori pur di rispettare i tempi. In pratica, chi non ha urgenza resta sui servizi standard, mentre chi ha esigenze di timing migra verso l'espresso.
Il disallineamento tra domanda e capacità effettiva della flotta offre ai vettori lo spazio per applicare General Rate Increase (Gri) e Peak Season Surcharge (Pss), mentre l'offerta reale di slot si contrae anche a fronte di una capacità nominale in aumento con le nuove consegne. Blueconomy attribuisce alla reazione di Msc tre motivazioni: ridurre il rischio operativo e reputazionale nelle aree più instabili, aumentare al massimo il rendimento della flotta sulle relazioni ad alto valore e mantenere capacità di manovra commerciale in un contesto di utilizzo della flotta vicino al 100 per cento. Tra gli operatori coinvolti, i grandi terminal di trasbordo - Psa a Singapore, Port Klang, Tanjung Pelepas e i porti cinesi di Shanghai e Qingdao - gestiscono volumi cresciuti di oltre il 20% rispetto all'anno precedente, al punto da riattivare banchine e aprire nuovi moli, come nel caso del Tuas Port. Msc li tocca praticamente tutti e il riposizionamento della flotta verso il Medio Oriente si riflette anche sui gateway mediterranei che fungono da nodo di collegamento verso l'interno europeo.
M.L.
